铁路货物运价市场化相关策略研究

1、摘要铁路作为一种重要的现代交通运输方式，关于促进我国国民经济与社会进展发挥了重要的作用。铁路货运价格关系到铁路运输企业的收益，是其经济活动的生命线;同时，也是阻碍货主运输需求产生以及运输方式选择决策的重要因素。面对物资运输市场上的激烈竞争，铁路货运部门要积极展开行动,查找对策,才能处于不败之地。通过分析我国现行铁路货运运价形成机制的弊端，提出建立与市场经济体制相适应、面向市场竞争的运价形成机制的建议。总结学习我国公路物资运输、航空物资运输的改革经验，提出有利于我国铁路物资运输改革的建议。今年,我国正式撤销铁道部,实行铁路政企分开,成立国家铁路局和中国铁路公司。在体制改革的条件,本文研究了铁路物

2、资运价改革的必要性和可行性，分析了铁路物资运价体系的现状和差不多特点。依照经济学弹性理论，提出了运输价格调整过程中的调价方向、调价幅度的确定方法，包括运输需求变动对运价的阻碍和运量对物资运价的阻碍。并通过现实的案例，确定最优物资运价对铁路收益和扩大市场占有率的阻碍。关键词:铁路;物资运输;运价改革;弹性理论BSTATAsan impotatmans of mr trnsportation,t rilwayis Plying aniportnt role in moting the economiad ociadevelpmenof hina. Te prceof railfreghttrans

3、portation isdecly reated toth incmeo raiway trnspt enterprise. I isaso a portnt fo which affesthe eman fo freiht rasportation and decsi-akin of rart optio d with he high cmpetitie ressres n thecrorket, th branc of ailay fright trsportto ms take commenc acton nd ek cunermeasure in an inncible psition

4、Througt analysis of th shortcomings othe curren rilay freight ate fation mecaism, roposedo aap thmselves o aket economy syste、Facn thoetition in the maretpi frmati mechanis is suggstd Sudy summary ur country ro carg traspt,ai transprt o goos o refom eerince,uggstions r h refrmof inas railaytsor goTh

5、s year, Our ctry officl ce to the minitr railway, A raiwa sarte vernmentfncio frm enerrie aagmnt,Natol rwa admnistraion n ralway ompay in Chi. Urth cnditio of ysem efr， hipaper studs the necessitaeaiblity f rfom of ralwayargo freight, Analed th stat uo f ralway gos freih sysem and the basic characes

6、tics. Acoing o elstic teoyin cnomic, Trnsport pricig n th prcess o prc ustmntdirecion i proposed,thedtermiationof picngmetho， Incudig rnpotemad changs mpat ofreigh rate and volues fgoodsreght.ndtugh the e case, termie te otiml oods freiht rat influece o rilway evenuad exn marke sharKeywords:Rilway；F

7、reigt Transprtio,;FreighPrices Reom;Easti Thry 1.绪论1.1 研究的背景铁路作为一种重要的现代交通运输方式，在我国国民经济进展及社会进展中发挥了重要的作用。目前，随着我国社会经济体制改革进程的不断推进，人们的生活水平和企业的整体经济实力水平也随之不断提高，社会对铁路运输的需求日益增多。物资运输作为铁路运输服务的重要组成部分，面临日益激烈的市场竞争。宽敞货主提出了快速、优质、方便、低廉的运输服务需求,对铁路物资运输部门的要求不再是“运得走”，而是“运得快,运得好，运得安全”新中国成立以来,由于铁路在稳定国民经济方面所起的举足轻重的作用和自然垄断性行

8、业的特点，铁路物资运价一直贯彻政府定价的原则，这种定价方式尽管在打算经济体制时期对稳定和进展国民经济起到了巨大的推动作用,然而在社会主义市场经济体制的新时期,它的一些弊端开始显露出来。铁路物资运输面临着货源流失严峻、市场份额不断下降的严峻形势，铁路物资运价中存在的不合理之处严峻制约了铁路货运部门的良性循环和铁路行业整体的建设进展。改革开放后，在社会经济体制改革大潮的阻碍与推动下，我国铁路也进行了多次改革,经历了放权让利（181985年)、经济承包责任制（196193年)、现代企业制度试点（9949年)、企业资产经营责任制(197213年)等不同制度改革时期。然而,由于各种缘故，这些改革都没有改

9、变我国铁路行业“政企合一”的局面。至2013年3月“两会”过后,铁道部正式撤销，实行铁路政企分开,组建国家铁路局和中国铁路公司。至此,我国铁路面临新的机遇与挑战。12 研究的现状针对我国铁路物资运价这种高度统一、治理权限高度集中、不能反映市场价值规律、缺乏灵活性的定价模式，我国学者和铁路企业做了一些研究。杨圣名、郝梅瑞、邵丽1提出建立铁路运价与社会物价联动机制的概念,同时分析了联动的多种方式,提出了实现铁路运价与社会物价联动的对策建议。国建华2从理论上分析了我国铁路货运价格管制所导致的社会福利损失以及运输市场失去资源调配作用等负面阻碍,结合我国铁路实际与国外放松铁路货运运价规制改革的经验，研究

10、我国放松铁路管制的必要性与可行性，指出放松管制将促进铁路进展和满足社会福利最大化的双重收益。张周堂3从建立综合交通运输体系中不同运输方式之间货运合理比价关系的角度，研究了放松我国铁路货运运价管制的必要性，认为放松铁路运价管制,改革铁路货运运价的市场形成机制,是实现运输方式间比价关系合理化的全然途径。羊城铁路总公司的张哲4针对目前物资运价治理缺乏灵活性、计费繁杂及物资品类规定过细等问题,提出铁路物资运价进行改革的设想，要紧是完善国家定价范围,扩大铁道部的定价权限,建立健全铁路运价的约束机制和宏观调控机制。肖金霞5考虑到由于月编打算是编制技术打算的基础,月编打算不准确,造成技术打算失真,给铁路日常

11、工作组织带来专门大困难的实际情况，提出为改变这种状况,可适当降低月编打算运价,以提高月编打算和技术打算的准确性,最大限度的利用铁路运能的观点。方晓平6等论述了在铁路运输业实施差不定价策略的市场基础与优点,并研究了按物资性质分将铁路物资运输市场初步分为低值散装物资运输和制造品运输两个细分市场，以及按时空特点把铁路运输市场分为淡、旺季和按地区两种标准细分市场来实施差不价格策略的合理性与可行性。前贵阳分局总经济师龙腾飞依据贵阳铁路分局的实际情况，针对贵阳分局客货换算周转量、物资发送量、运输进款等指标木断增长,但年终财务结算为运营亏损的情况，分析了缘故，指出除对成本操纵、治理、考核措施不够之外，铁路运

12、价偏低和内部结算单价不合理是要紧缘故,提出了细分物资品类,建立多种价格形式，建立养路基金等措施7。203年“两会”后，我国铁路面临新的机遇与挑战。为了适应新时期铁路货运市场营销、参与市场竞争的需要,必须对目前铁路物资运价体系中存在的不足之处进行改革，以争取物资运输市场上的最大份额,实现应有的经济效益。1. 研究的目的与意义 长期以来,我国铁路一直实行以中央政府定价为要紧特征的运价管制,现行的铁路运价形成机制是50年代在打算经济体制下形成的，尽管改革开放后国家对铁路运价政策有所调整,仍然没有大的变革,仍属于高度统一的运价形成机制。这种高度集中治理的运输价格治理机制，曾经关于加快我国铁路建设及促进

13、国民经济进展起到了一定积极的作用。然而，这种运价形成机制是以运输成本补偿为基础，没有充分反映货运市场的供需状况以及各种运输方式之间的竞争状况。随着我国市场经济的深入进展,当前的交通市场差不多从过去的运力短缺的卖方市场进入了竞争十分激烈,局部运力相对剩余的买方市场。假如铁路的物资运输价格仍然实行那种固定不变,模式单一、僵化的价格机制,那么,铁路必定不能够适应新的市场竞争情况。因此,在铁路体制改革的趋势下,建立新的货运运价市场形成机制已显得尤为重要。具体来讲，建立铁路货运运价市场形成机制，具有以下重要意义:(l)是铁路运输企业改革的要求我国铁路确定了“政企分开、市场经营”的改革目标。要使得铁路运输

14、企业真正实现“政企分开”、“市场化经营”，就必须给予铁路运输企业灵活的运价制定权限,保证铁路运输企业能够依照具体的市场竞争情况确定合理的物资运输价格,通过价格参与到市场竞争中去，实现真正的企业化经营。（2）是铁路运输企业参与竞争扩大市场份额的要求市场竞争的压力是铁路物资运价改革的外部条件与动力。近些年来，随着我国综合交通运输体系建设的长足进展,我国差不多初步形成了比较完善的综合交通运输网络，一改过去铁路“一家独大”的局面。铁路在整个货运市场中所占的份额呈现逐年减少的趋势。这其中有随着其他运输方式的进展，货流合理分流的阻碍因素,也有铁路货运定价管制，运输价格僵化不能考虑实际货运市场竞争阻碍的因素

15、。铁路货运运价是铁路运输产品的销售价格和产品价值的货币表现,它不仅阻碍铁路本身的经济效益，运价依旧铁路参与市场营销和市场竞争的重要因素和关键环节。激烈的市场竞争要求铁路运输企业采取市场化的运价体系参与市场竞争,铁路只有依照市场竞争状态采取灵活、合理的市场化运价体系，才能在竞争中确定自己的地位，取得自己的市场份额,取得企业利润，实现良好的社会效益。1研究的内容本文首先介绍了我国铁路货运运价形成机制的现状，分析其存在的各种弊端，提出改革现行僵化、统一的货运运价形成机制。在体制改革条件下,建立与市场经济体制相适应,面向市场竞争的运价形成机制的建议；并通过对我国民航物资运价和公路物资运价的分析，研究我

16、国放松铁路物资运价机制的必要性与可行性。并在此基础上,制定一条适合我国铁路物资运输市场化后运价的定价机制。具体来讲,本文的要紧研究内容如下：(1)分析我国现行铁路货运运价形成机制的缺陷,提出建立与市场经济体制相适应,面向市场竞争的运价形成机制的改革目标。（2）介绍我国铁路物资运输的进展与改革历程,具体分析我国民航物资运价和公路物资运价的经营模式,为我国的铁路物资运价提供宝贵的借鉴。 (3）在体制改革条件下,研究我国铁路物资运价改革的必要性与可行性;通过建立模型,改革优化现行铁路物资运价。. 我国铁路物资运价形成机制改革2. 运价形成机制的概念 运价机制作为一种经济机制，至少应该包括三方面的内容

17、，即运价形成机制、运价约束机制和运价宏观调控机制，其中运价形成机制是整个运价机制的核心8。运输价格的形成机制，是指运价依据一定的价格形成原理，通过价值规律作用的价格决策制度,也即运价形成的条件和方法。要紧是包括运价形成主体(谁定价）、运价形式（定价属于哪种类型的运价)和运价体系（谁为主谁为辅）。其中运价形成主体起决定性作用。运价形成的主体是指运价的制定、调整及治理由谁来决策。不同的运价形成主体，将决定不同的运价形式，形成相应的运价体系。运价约束机制的实质是市场竞争机制和企业约束机制，包括建立健全运价监督机构,界定权限、报批程序,完善法律法规体系,以此来保证公平竞争，规范运价行为。运价调控机制是

18、指国家对运价的形成和运行过程进行干预和宏观调控，保证运价的调整与改革服从整个国民经济协调进展的宏观要求。市场经济中的运价调控机制应是直接调控与间接调控相结合而重在间接调控，经济、行政与法律手段相结合而重在经济手段的一种混合调控机制。经济机制的本质是指经济现象的联系及其功能。运价形成机制作为一种经济机制,实质上要紧是运价形成主体和运价形成方式等内容相互联系、相互制约以及这种关系所产生的功能和作用。运价形成机制的以上内容，包含在一定的运价治理体制之中,同时它们又构成了运价治理体制的要紧方面。因此，在运输经济中，运价机制的运用，实质上是运价权的运用问题。2.2 运价形成机制的理论基础一般来讲,价格形

19、成机制是由经济体制和经济运行机制决定的。换言之，有什么样的经济体制和经济运行机制,就有与其相适应的价格形成机制。在现代市场经济条件下,是以市场形成价格为主的价格形成机制和运行机制，有关资源配置和生产决策是以价格为基础的,价格在微观经济活动中，起直接配置资源的作用。我国实行社会主义市场经济体制和经济运行机制。在市场经济体制下，是以市场形成价格为主体的价格形成机制与运行机制。然而，社会主义市场经济不仅仅是一般性的市场经济,而是一种与社会化大生产和社会主义差不多制度相结合的现代市场经济，既要发挥市场经济的优势，又要发挥社会主义制度的优越性。要使社会主义市场经济富有活力和效率,一是要建立合理的微观经济

20、运行机制和利益驱动机制,使企业真正成为内有动力外有压力的自主经营、自负盈亏、自我进展、自我约束的法人实体和市场主体，使微观经济活动遵循价值规律的要求,适应市场供求的变化,体现公平竞争的原则。二是为了克服和弥补市场本身的不足,政府必须按照社会的整体利益、长远利益,兼顾公平与效率，对市场经济进行宏调控和一定程度的直接干预，并使市场在资源配置中起基础性作用。三是建立公开、公平、公正、优胜劣汰的竞争机制。在社会主义市场经济条件下,市场形成价格为主和政府宏观调控的有机结合,是社会主义市场经济体制的差不多要求。因此,社会主义市场经济体制，实质上是政府调控市场，市场形成价格，价格引导资源配置的一种经济运行机

21、制。2.3 我国铁路物资运价形成机制我国颁布的中华人民共和国铁路法明确规定了铁路物资的运价率是由铁道部规定报国务院批准,货运杂费由铁道部规定，国家铁路的特定运营线的运价率,特定物资的运价率和临时运营线的运价率由铁道部获得国家计委同意后规定。铁路货运运价的打算经济特性以法律的形式固定了下来。我国铁路货运运价在价格形成方式上,一直实行单一的政府定价方式。政府价格机构是定价主体,作为铁路运输企业的铁路局以及站段没有定价权。在价格治理权限上,也高度集中于中央。在价格制定过程中，排斥供求关系的作用,片面强调铁路的公益性和福利性，实行低价政策。.1 我国物资运价形成机制的类型我国经济体制和经济运行机制经历

22、了两个时期:社会主义打算经济体制时期和社会主义市场经济体制时期。在不同的经济体制和经济运行机制时期，物资运价形成机制应该是不同的，因此,我国物资运价形成机制的类型有这么两种：1.打算经济体制下的物资运价形成机制模式在社会主义打算经济体制时期，物资运价的制定、调整由政府直接治理,物资运输企业没有运价的制定和调整权，全国实行统一运价，政府价格主管部门是物资运价的制定者,要紧采纳行政手段对物资运价进行调整。建国初期，这种高度集中治理的价格模式对促进当时比较薄弱的国民经济的进展壮大、稳定市场物价、方便宽敞人民群众生活起到了积极的作用,但这种低运价的价格模式对铁路货运部门造成的弊端也是显而易见的:一方面

23、，低运价背离了铁路货运服务的真正价值,在政府不给予补贴的情况下阻碍了铁路货运部门正常的生产和进展;另一方面，全国统一运价的定价方法忽略了我国各地区线路、运营条件、生产成本、运输市场供求变化等方面的差异，制约了铁路货运部门的正常进展。2. 市场经济体制下的物资运价形成机制模式在社会主义市场经济条件下,社会主义市场经济体制的差不多要求是市场形成价格和政府宏观调控的有机结合。政府考虑到社会的整体利益、长远利益，兼顾公平与效率，对市场经济进行宏观调控和一定程度的直接干预，克服和弥补市场本身的不足,使市场在资源配置中起基础性作用。政府调控物资运输市场上物资运价的基础上,物资运价由物资运输企业之间的自由竞

24、争形成，各个物资运输企业享有充分的定价自主权,政府通过立法等手段进行宏观操纵，建立公开、公平、公正、优胜劣汰的市场竞争机制。23. 我国铁路物资运价构成我国铁路货运运价要紧由差不多营运费用、杂费、铁路建设基金、新路新价均摊运费以及电气化附加费等构成。321差不多营运费用其中铁路货运差不多运营运费用，实行按物资品类、积载包装条件、不同运输路线、运输距离等多种因素的综合计价体系。依照8年7月1日正式实施的调整后的铁路物资运价率表，营运价格按整车、零担、集装箱三大类分不定价,其中整车和零担要紧按照货类再进行详细定价，集装箱要紧按照吨位和箱型再进行详细定价。详细定价又分为基价(发到价）和基价2(运行价

25、)。铁路物资营运费用的计算如下所示：整车物资每吨运价基价1基价2运价里程 （21)零担物资每0千克运价=基价1基价2运价里程 （22)集装箱物资每箱运价=基价1基价2运价里程 （）2.3.2.2杂费铁路货运杂费要紧包括货运营运杂费、延期使用运输设备、违约及托付服务费用以及租、占用运输设备费用三个部分。铁路货运杂费按照实际发生的项目参照相关的费率进行计算收取。其具体的项目内容如下表2.所示:表2.铁路货运杂费构成名称具体组成项目货运营运杂费 过秤费、运单货签等的表格材料费、冷却费、大长物资车使用费、长大物资车空车回送费、取送车费、机车作业费、货车中转技术作业费、押运人乘车费、货车蓬布使用费、集装

26、箱使用费、自备集装箱治理费、物资作业装卸费、物资保价费延期使用运输设备、违约及托付服务费用 物资暂存费、专用线、专用铁路货车使用费、长大物资车延期使用费、集装箱延期使用费、冷藏车（取消托运时)空车回送费、机械冷藏车制冷费、物资运输变更手续费、清扫除污费占用运输设备费用 地点铁路及在建线货车使用费、地点铁路货车篷布和集装箱使用费、自备车或租用铁路货车停放费、车辆租用费、铁路码头使用费2.2. 铁路建设基金为了弥补铁路建设资金的不足，从191年起设立了铁路建设基金。依照铁路建设基金费率表，铁路建设基金按照整车、零担、自轮运装和集装箱等几大类分不计费,其中整车和零担物资还需依照货类进行详细定价。铁路

27、建设基金按国家铁路正式营业线和实行统一运价的运营临管线的运价里程计算,由发站一次核收。铁路建设基金的计费重量：整车、零担物资按一该批运费的计费重量计算；集装箱物资按箱计费。铁路建设基金的计算公式如下:建设基金=费率计费重量（箱数或轴数)运价里程 （4） 2.3.2. 电气化附加费1993年增设了电气化附加费。铁路电气化附加费按该批物资经由国家铁路正式营业线和实行统一运价的运营临管线电气化区段的运价里程合并计算。铁路电气化附加费由发站一次核收。铁路电气化附加费的计费重量；整车、零担物资按该批运费的计费重量计算;集装箱物资按箱计费。其计算公式如下所示:电气化附加费=费率计费重量(箱数或轴数）电化里

28、程 (25)2.25 新路新价均摊运费铁路物资的新路新价均摊运费按发站至到站,国家铁路正式营业线和实行统一运价的运营临管线的运价里程计算。铁路物资的新路新价均摊运费由发站一次核收。铁路新路新价均摊运费的计费重量:整车、零担物资按该批运费的计费重量计算;集装箱物资按箱计费。其计算公式为：新路新价均摊费=均摊运价率计费重量(箱数或轴数）运价里程（2） 23. 我国铁路物资运价浮动机制8年，原国家计委、铁道部关于调整铁路货运价格规范铁路收费秩序的通知规定,对货运回空方向运输，与高速公路平行已形成竞争路段的客货运输，同意铁路依照市场情况的变化实行下浮运价;由此开始了我国铁路放松全路统一的严格定价规制的

29、先河。199年10月1日铁道部公布并实施关于加快铁路货运改革强化市场营销工作的意见，依照规定,铁路局管内的运价下浮由各局自主决定，跨局的运价依照铁道部规定的方向不、品类不的最大下浮幅度，各局具体审定，报部备案。运费下浮时，免收货运服务费和延伸服务费;装车费及建设基金等同比例下浮。同时,建立健全运价下浮的监督、检查和分析制度。199年12月日铁道部颁布铁路物资运价下浮治理暂行方法,规定了运价下浮应遵循的两条原则，一是下浮后的运价应高于运输成本(参考“点到点成本”系统数据进行测算)；二是必须禁止价外收费并免收物资运输服务收费和延伸服务费。同时规定了运价下浮条件，一是轻浮物资，（讲明:轻浮物资是指每

30、立方米重量不足300公斤的成件包装物资和组成的汽车、摩托车、拖斗车。) 采纳整车运输时,运价可按不同运价号下浮355不等。二是在空车方向顺路装运轻浮物资以外的整车物资，符合新增运量条件的,新增运量部分可按不同运价号下浮5不等,空车方向按月度技术打算确定。三是集装箱回空方向顺路装运物资时,可按集装箱运价率在30的幅度内下浮，但下浮后折合每吨物资运杂费应不低于该品类物资按整车运价率计算的每吨物资运杂费，跨局的集装箱回空方向由铁道部每季度公布，管内的集装箱回空方向由各局自定。在集装箱港站、深圳北站发出或到达和经满洲里、绥芬河、二连、阿拉山口换装进出口的国际集装箱(指海运的自备箱)，经满洲里、绥芬河、

31、二连、阿拉山口换装进出口和经深圳北与香港铁路交接的中国铁路集装箱,其运价可下浮20。四是托运人包租货运五定班列列车或车位，时刻在半年以上，列车开行密度每周许多于两列,分品类包租的，可在本方法规定的下浮幅度基础上再增加5的优惠幅度。不分品类包租的,整车物资最低按4号运价计算,集装箱最低每车按个20英尺箱运价优惠10计算。五是五定班列的快运费,可在铁路物资运价规则规定的快运费额度内下浮。该方法于2年1月1日开始实施。为增加价格透明度，规范收费行为,满足货主需要，开拓铁路集装箱运输市场,铁道部于19年开始对全路集装箱运输领先实行一口价,这是物资运价改革的重大突破。200年铁道部公布了“关于公布集装箱

32、运输一口价实施方法的通知”，并于2007年4月1日实行新的集装箱运输一口价实施方法,同时废止了之前公布的一系列相关条例。新的集装箱运输一口价实施方法对集装箱运输一口价（简称集装箱一口价，下同)进行了进一步的解释，它是指集装箱自进发站货场至出到站货场铁路运输全过程中各项运营价格的总和，包括与国铁办理直通的合资、地点铁路的到收运费等。还包括进展装卸综合作业或专用线取送车作业费用和到站装卸车综合作业费用。集装箱一口价包括运费、铁路建设基金、新路新价均摊运费、电气化附加费、特定线路运费、特定加价运费和发站实际发生的杂费等所有符合国家规定的运价和杂费，但不包括下列费用:专用线、专用铁路装卸作业的费用；集

33、装箱在到站实际发生的杂费(己在发站核收的装卸费除外);托运人或收货人责任发生的费用等。在传统经营模式下,铁路企业以承运人身份直接与托运人签订铁路物资运输合同。随着经济的进展,运输方式日趋多元化,铁路企业面对来自航空、公路、水运等多方对手日益激烈的竞争。为广泛拓展货源,提高经济效益,铁路企业改革传统的运作模式，将铁路货车整列(或数节）承包给非铁路单位的行包快运公司,由快运公司招揽货源,直接与托运人签订行包快运合同，同意托运人托运物资。98年我国铁路开行了第一趟行包专列,通过多年的市场经营，行包专列己建立起稳定的客户群,形成了配套的运输网络，成为铁路知名的运输品牌。关于行包快运专列的运价,依旧必须

34、严格执行铁道部批准的运价,除按规定浮动外，不得任意减价。然而在2006年初,铁道部为整合铁路运输资源,规范治理,进一步塑造行包专列这一铁路知名品牌，将1对行包专列移交中铁快运股份有限公司统一经营。为加强行包专列的市场化经营,增强中铁快运公司的竞争力，扩大市场占有份额,公司又决定引入竞争机制,对行包专列这一知名品牌实行了招标制度,通过招标向社会公开选择行包专列的承租人，2006年中铁快运完成了1对行包专列（仓位）28个标段的招投标工作。这意味着,行包专列的承租人在取得特许经营权后,将依照自身需要实行自主定价。从以上能够看出,我国铁路运价尽管通过了多年的改革,但改革差不多上是一个调价和运价体系调整

35、的过程。现行的铁路运价形成机制是2世纪5年代在打算经济体制下形成的,尽管改革开放后国家对铁路运价政策有所调整,但至今没有大的变革,仍实行以中央政府定价为要紧特征的运价管制,仍属于高度统一的运价形成机制。2.4 我国铁路物资运价形成机制的缺陷我国现行的铁路货运运价形成机制带有明显的打算经济时代烙印,具有铁路全路“大一统”的特色,这种高度统一的打算经济条件下形成的铁路运价形成机制模式,曾对稳定我国物价、促进社会经济进展起到了积极的作用。但其弊端也是显而易见的。由于过分强调铁路公共事业性,政府不仅不给予补贴，反而对铁路采取低运价,使运价背离运输价值。再者,这种模式在运价形式上强调统一运价，忽视了分布

36、于全国宽敞地区的线路、各个铁路企业生产成本、运输供求等方面的差异，使铁路运输企业的进展受到了制约。同时，由于我国铁路运输与国民经济进展和人民生活关系重大，具有重要公用事业和公益性服务的特点,在特定时刻、区域和物资品类运输中处于垄断地位。国家在制定运价及调整运价时,偏重考虑成本因素和社会承受能力，对运输市场供求关系在运价形成中的作用考虑不够，未能确定铁路运输企业的合理赢利水平,运价没有发挥吸引社会资金投入铁路建设经营的杠杆作用。我国现行铁路物资运价体系形成的基础是铁路政企合一的大一统体制。铁路货运定价以运输成本补偿为基础，没有充分反映货运市场的供需状况以及各种运输方式之间的竞争状况。随着我国市场

37、经济的确立和深化，以打算经济为背景制订出的运价体系与市场经济体系必定是冲突的、不相适应的。具体来讲其有以下一些的缺陷。(）不能反映不同地区经济进展水平差异、生产成本差异。由于历史及资源、地理等因素的阻碍,我国各地区的经济进展水平差异较大,造成人力资源成本以及其他铁路物资运输生产投入要素成本地区差异的存在。按照价值规律，价格要能够反映价值,那么即使提供完全相同的铁路物资运输服务,不同地区的价格也应该不同。然而，由于我国实行全路统一运价，不能兼顾不同地区经济进展水平,使运价不反映成本，导致价格长期偏离价值,背离价值规律。(2)全路统一定价，不能反映铁路物资运输供求关系。我国不同区域，经济进展水平不

38、同,区域内铁路运输方式线路密度以及运输能力差不大,货运市场供求关系存在专门大差异。依照经济学有关理论,市场供求状态会阻碍市场均衡价格,市场价格要能够体现供求两者之间的关系，如此才能够更好的利用价格杠杆这只“看不见的手”调节社会资源的配置，提高社会效益。(3)统一定价,长期固定的货运运价率不适应市场竞争的变化。我国各地区综合交通体系进展状态不相同，各地区铁路物资运输与其它运输方式的竞争状态不同，我国铁路货运运价全路大一统的形式,不能够灵活有效的反映出各地区各细分市场竞争形势，使得铁路运输企业不能够依照市场竞争状态的变化及时通过价格手段参与到市场竞争中去，与铁路运输行业“企业化改革”进展趋势不相符

39、合。由以上能够看出，我国现行的铁路低运价政策、过度集中的运价治理体制和僵化呆滞的运价机制,早已不能适应市场的变化和经济进展的需要，无法发挥其合理配置社会资源的导向功能，铁路运价改革势在必行。2.5 我国铁路物资运价形成机制改革方向随着我国市场经济的进展,人们对运价形成机制模式的认识也在不断深化。选择什么样的运价形成机制模式，是由客观的经济条件决定的。客观经济条件变了,运价形成机制模式必将变化。没有一种适合于社会主义整个历史时期的一成不变的经济模式和价格模式。在运价形成机制模式的选择上，应以时刻、地点、条件为转移。随着我国市场经济体制改革的不断深入,带有浓厚打算经济色彩的铁路物资运价形成机制,差

40、不多不能适应市场经济的进展。铁路物资运价应该要能够反映供求关系的变化,这是市场经济条件下制定铁路货运运价的差不多原则。铁路货运服务既然是商品,就应该同意它随着市场供求关系的变化而变化。也确实是讲，要允铁路运输企业依照市场的情况及时调整运价，以推动铁路运输企业参与市场竞争，发挥价格调节的功能，促进铁路在国民经济中更好的发挥作用。同时，铁路法明确铁路运输企业是企业性质,国家对铁路行业也是按照企业性质进行治理,对铁路运输行业有明确的盈亏考核指标。铁路运价也应依照运输成本、供求关系的变化按照市场规律来形成。现在美国、俄罗斯等国家均采纳市场经济条件下的铁路物资运价形成机制模式。美国铁路物资运价差不多上有

41、两种形式：一种是公开的铁路物资运价,定期向社会公众公布铁路物资运价;另一种是合同运价,是由铁路货运部门与货主协商确定的秘密运价。美国在斯塔格斯法中给予铁路公司运价制定及调整的权力,州际商务委员会只操纵运价的上限价格和下限价格,并推举下限价格以长期变动成本为界,上限价格原则上不超过下限价格的185倍。如发生铁路定价超过规定上限价格情况时,只要货主不投拆,政府也可不能干涉。关于合同运价,政府概不参与,但政府有权仲裁运价纠纷。政府的责任是从宏观上设定运价上限和下限标准,处理好调控的合理程度和力度。从199年开始,俄罗斯经济体制由传统的打算经济向市场经济转轨，但铁路物资运价始终处于国家严格监控之下，铁

42、路运价的制定或调整必须经联邦政府的专门委员会批准10。目前,俄罗斯境内实行的是国内和出口两种铁路物资运价。按规定，经俄罗斯铁路运输的出口物资,采纳的是出口运价计算运费。国际联运运价的制定,要紧依据俄罗斯联邦国家与其他国家签订的协定确定,其中专门重要的一项是199年月7日独联体国家铁路运输治理部门签署的运价协定,其要紧内容是保持前苏联各国历史上所形成的经济联系,构建统一的运价空间,保证独联体国家工业和运输的正常生产秩序。俄罗斯国内运价以卢布计费,而出口运价则按瑞士法郎计费,由于汇率变化,往常两者差不不大,但198年8月以后出口运价提高了.5倍。为使国内与国外物资运价达到统一，201年7月，联邦政

43、府价格调控委员会决定分两个时期实施以实现这一目标：20年进行第一时期工作,使国内和国外物资运价彼此接近，即从2001年8月日起，经铁路运往海港的出口物资不采纳出口运价、而按国内运价计费，国内运价从20年7月日起提高17.；200年1月开始进行第二时期统一运价的工作，所有进出口物资均改按国内运价计费。依照铁路改革纲要的规定，国家只保留对铁路运营垄断性业务部门的运价和服务价格的监管调控。国家对铁路运价的调控,将把国家利益与铁路部门在运输设施技术维修和更新、保证行车安全和铁路职工社会保障的需求结合在一起综合考虑。对竞争性业务部门，打算将随着竞争的进展逐步采纳差不运价的政策。1987年加拿大仿效美国的

44、做法，规定除公开运价外，还同意实行秘密的合同运价。合同运价由铁路公司与货主单独签订，合同期限短则一年，最长的为15年。秘密合同签订后,需报送国家运输署备案,同意监督。加拿大政府规定,铁路合同运价的最低限价为长期变动成本,最高限价在167年的运输法中曾规定为长期变动成本的2,但到1987年取消了那个规定。通过对国外发达国家铁路货运运价形成机制进展历史的分析，能够得到一个重要的启发:中国铁路应该同时也能够走向市场，并在激烈的竞争中由市场形成运价。因此，我国铁路运价形成机制改革的最终目标应该是建立与市场经济体制相适应的运价形成机制，实行运价市场化。也确实是讲,在我国市场经济条件下，以后铁路运价形成机

45、制改革的方向应该是运价由运输市场通过竞争形成,政府相关部门不再直接硬性统一规定铁路货运运价，铁路运输企业享有充分的定价自主权,依照市场竞争状况来灵活确定物资运价,政府要紧通过立法手段对铁路公司的运价行为进行宏观操纵。因此，考虑到铁路在我国国民经济中的重要性,其作为一种中央政府宏观调控与稳定物价的重要手段，在所有物资品类上、在所有运输市场上,都实行价格的市场形成机制是不现实的,因此,要依照不同的运输市场竞争态势进行具体的分析。2.6本章小结本章介绍了运价形成机制的概念,运价形成机制的理论基础以及我国铁路现行的货运运价形成机制，其中包括我国铁路物资运价的构成和我国铁路物资运价浮动机制。分析了现行运

46、价形成机制的缺陷，并通过分析西方发达国家铁路货运运价形成机制改革的历史经验，得出我国铁路货运运价形成机制改革的方向应该是建立与市场经济体制相适应，面向市场竞争的运价形成机制。因此,考虑到铁路作为政府稳定物价、宏观调控的重要手段，其还具有公益性的一面,因此其运价形成机制改革还需要按照实际情况来分不对待。3 现行铁路物资运价体系的研究1 我国铁路物资运价沿革我国铁路从诞生到今天差不多有20余年的历史,铁路物资运价体系作为一项重要的内容,其治理制度从无到有,经历了漫长和曲折的过程。历史上的任何一种运价体系差不多上当时人们的利益及其选择的结果，选择什么样的运价政策、形式和内容,与人们当时所处的历史环境

47、、制度环境、对经济进展的预期以及不同利益集团的利益紧密相关11。我国铁路物资运价及其治理制度经历多次改革,概括起来差不多上能够分为三个时期。31.1 铁路运价高度集中和严格管制的时期1953年起,我国开始实行打算经济体制，国家对铁路采取政企合一、高度打算和集中统一的治理模式。155年，在“稳定市场,稳定物价”方针指导下,调整了关内外运价，实现全国铁路运价的统一，统一后的铁路物资运价平均为165分/吨公里。此后的7年中，在政府的直接管制下，铁路货运实行了长期的低运价政策。为了稳定经济,扶助国民经济其他行业进展，铁路分不在1、96和197年三次下调物资运价,物资平均运价率由15年的.65分/吨公里

48、下降到196年的.438分/吨公里。967年的物资运价改革和调整幅度比较大,整车物资运输废除了原来的以物资技术装载量为起码重量和以是否装满容积为依据的繁琐的计费方法,改用按使用货车标记载重量计费。简化了运价规章制度和计费方法，废除物资品名分类表和物资品名检查表,改为物资运价分号表。铁路物资运价规则从原来的45条减至为30条,扩大区段里程,保留递远递减制。20世纪50年代中期,铁路运价集中统一治理后，开始与物价逐渐脱钩,失去了与社会商品价格的相互关联12。把铁路物资运价与全国零售商品物价相比较,以195年为100，那么到198年,全国零售物价总指数为1544，铁路物资运价指数为12.4。如按零售

49、物价指数折算，196年与95年相比,铁路物资运价水平实际下降了0.8。长期的低运价政策拉大了铁路与其他运输方式的运价差距，也切断了铁路物资运价与社会商品价格的联动,使铁路货运部门不堪重负。铁路物资运价作为反映物资运输市场上运输价值和供求关系的信号出现了极大失真。铁路运价统一时期的初期,实行统一的低运价政策所带来的收益是明显的。在宏观上由旧的制度向新的制度过渡中，政府通过统一的低运价政策达到了规范经济、稳定市场、促进经济进展的目的，期间的经济进展速度证实了这一点。只是，随着时刻的推移和社会经济的不断进展,这种运价体制逐渐暴露出它的缺陷。作为经济进展的杠杆和调节经济运行的“看得见的手”, 政府过分

50、依靠对铁路运价的操纵，忽视了市场和价值规律,导致这种运价体制的低效和不均衡，进而导致铁路运输的低效和后劲不足。3.2 总体上的政府管制与局部的放松管制时期党的十一届三中全会后,我国进行了以市场为取向的经济改革，从传统的打算经济体制转向市场经济体制。宏观经济体制的改革带动了铁路运输治理模式和运价治理制度的变迁,人们开始思索严格的运价管制和长期的低运价政策所引发的诸多问题，如铁路自身的进展问题、铁路与其他运输方式之间的关系问题、铁路与国民经济进展之间的关系问题等。这一时期，铁路仍然处于高度集中统一治理之下,政企合一。铁道部一方面代表国家行使政府职能，另一方面又是铁路运输企业的最高治理机关,直接从事

51、铁路运输生产和经营的各项活动。长期的运价管制和低运价政策使铁路货运部门不堪重负：一方面,过低的物资运价使铁路货运部门得不到足够的资金支持，运输活动只能牵强维持简单再生产；另一方面，过低的运价又促使铁路货运服务需求不断上升。在这种环境和背景条件下,铁道部代表铁路运输企业向国家多次提出调整和提高铁路运价、放松运价管制的请求,最终得到同意和批准，铁路的杂费制定权下放给国务院铁路主管部门，关于一些专门线路，铁路部拥有运价制定权与调整权。12年8月1日,国家对铁路0公里以内的短途货运采取临时加价措施以促进公铁分流。调整后,铁路物资运价水平平均达到1.483分吨公里。183年12月旧，经国务院批准,铁路物

52、资运价上调到1827分/吨公里，营业铁路物资运价平均每吨公里提高,其中，占铁路周转量左右的煤炭、焦炭、矿石、生铁、钢铁、矿建材料、石油、水泥、化肥、木材、农药等11类整车物资的运价，平均提高23，煤炭运价提高近0，上述物资运输在调整运价后能够作到保本微利，与人民生活紧密关联的粮食、棉花、食盐、日用轻纺产品等物资,整车运价维持原来水平。此次物资运价调整将短途运价的起始里程由公里延长到00公里，将集装箱运价按低于零担、等于或稍高于整车运价的原则制定,提高了零担物资运价。调价后不仅使铁路整车、零担和集装箱运输的比价关系得到了改善，也使50公里以内铁路与公路的比价由1:13.5缩小到1:5,但100公

53、里的比价仍然偏大,约为1:。调整后的物资运价同19年相比，每吨公里提高了.73。1985年5月1日,经国务院批准,再次提高短途物资运价,此次调价是为进一步解决铁路短途物资运价偏低的问题。调价的要紧内容是:短途物资运输加收附加费,即对铁路正式营业线20公里以内的物资运输，在不改变现行运价率的情况下，整车物资每吨加收4元,零担物资每0公斤加收4分,5吨集装箱每箱加收12元,1吨集装箱每箱加收4元。1990年3月15日，经国务院批准,再一次调整物资运价。物资平均运价水平由206分/吨公里增加到265分/吨公里,提高了2.,此次提价同时解决了200公里以内短途运价调整后与长途运价不衔接问题。“七五”及

54、“大包干”期间,铁路用所得利润积存建设资金在数量上受到专门大限制，为使铁路建设能有较稳定的资金来源，国家批准从1991年3月1日起对铁路所运物资每吨公里征收0.2分作为铁路建设基金,随运费收取。193年月1日,铁路第二次通过提高物资运价征收建设基金,物资运价每吨公里提高.5分,提高运价所得收入全部用作铁路建设基金。在运价调整过程中，铁路物资运价形式和内容逐步向多元化和多层次化方向进展，过去相对单一的、固定不变的运价体制被打破，出现了包括新路新价、优质优价、浮动运价、快运运价、建设基金等多种运价形式。例如,1984年广深铁路公司成立后,国家同意广深线实行专门运价，其客货运价水平在全国统一运价基础

55、上提高50,铁路公司可视市场情况对运价下浮。为调整和平衡客货运量的季节不平衡性,广州铁路集团公司对其管内运输可实行季节性差价。另外，关于一些运营亏损的新线,国家同意经批准后可实行新线运价（但不得高于当地公路运价的0)。随着物资运输市场竞争的日趋激烈,铁路货运部门逐步采纳了较灵活的运营组织方式,开行了诸如“五定班列”、“行包专列”等形式的列车,并制定了相应的运价治理内容。.1.价格听证和逐步放松管制时期2002年国家计委主持召开了铁路旅客列车实行政府指导价的听证会,标志着我国铁路运价进入一个价格听证和逐步放松管制时期1。经国务院批准,自003年12月1日起对铁路物资运价进行了调整,实行统一运价的

56、正式营业线和运营临管线物资平均运价水平每公里提高了0.25分,整车农用化肥运价保持不变。00年4月0日起,为了缓解铁路物资运价偏低的矛盾,平均物资运价每吨公里提高0.44分,即由往常的每吨公里8.61分提高到.分，其中物资价格由平均每吨公里5.1分提高到55分，铁路建设基金每吨公里3.分保持不变,此次运价调整过程中对铁路整车农用化肥运价进行了相应的调整。2007年11月,为疏导成品油价格调整对铁路运输成本的阻碍,自2007年11月5日起调整铁路物资运价，平均物资运价水平每吨公里提高0.2分。32各种运输方式的物资运价体系与铁路物资运价体系比较分析3.2.1公路物资运价体系研究我国公路运输行业的

57、进展经历了复杂而曲折的历史过程，20世纪80年代之前,受传统的经济学理论的阻碍,公路运输行业一度被认定是规模经济并不显著的行业,运输企业的规模也往往被限定在相对较小的范围内1。194年开始，国有运输企业下放使其规模缩小,并派生出数量众多的小型运输企业，这使得公路运输市场的竞争主体数量增加,竞争激烈程度也相应增加。另一方面,这一现象的产生使得规模经济难以进展,关于规模经济问题的研究也在现在期停滞不前。这一时期,我国公路运输行业的进展呈现出明显的粗放式状态。0年代中后期,经济增长方式的转变涉及国民经济各个产业部门，公路运输行业开始提出网络化、规模化、集约化进展策略15。1998年至今,我国公路运输

58、业处于跨越式的进展时期,交通部在20世纪0年代初期明确了“三主一支持”的交通基础设施建设进展战略，其中公路主骨架规划了“两纵两横三个重要路段”和“五纵七横”,并加大力度，抓紧了工程建设的前期工作。顺利完成了“九五”进展规划，“十五”期间公路建设仍保持高速增长的态势。进入新世纪,在“十一五”这一新的历史进展时期，经济全球化趋势深入进展，我国进入全面建设小康社会的进程，经济处于上升期，经济社会的进展对交通运输进展提出了新要求，人民群众对交通运输进展提出了新要求，我国交通进展面临着新的挑战与机遇。3.21.1 我国公路货运运价的形成机制改革开放以来，我国公路运输价格执行方式要紧包括市场调节价、政府指

59、导价、政府定价三种形式。1987年至209年9月公路运输价格治理执行要紧依据是交通部、国家物价局于1987年颁布的公路运价治理暂行规定（87交公路字681号)和99年交通部印发的关于公路汽车运价改革有关问题的通知（交运发1994135号）。这两个文件制定时刻较早，专门多内容已不适应现在市场经济体制的要求,也难以满足公路运输价格治理工作的实际需要。因此交通运输部、国家发改委于29年6月颁布新的道路运输价格治理规定(以下简称运价规定)和汽车运价规则（交运发200275号)，以上两个运价文件是目前全国道路运输价格领域重要的政策性文件，也是各省制定公路运输价格地点性政策的重要依据。中华人民共和国价格法

60、规定:“国家实行并逐步完善宏观经济调控下要紧由市场形成价格的机制。价格的制定应当符合价值规律，大多数商品和服务价格实行市场调节价,极少数商品和服务价格实行政府指导价或者政府定价”；“经营者进行价格活动,应当遵守法律、法规,执行依法制定的政府指导价、政府定价和法定的价格干预措施、紧急措施”。运价规定贯彻了国家有关公路运输和价格治理的方针、政策、法律法规,依照公路运输行业的实际情况，明确了公路运输的价格治理形式、定价原则、定价程序和价格行为的监督治理重点等,并对公路物资运输实行市场调节价。公路物资运输价格由承、托运双方按照物资的重量、体积、承运里程、物资保价、承运周期及其它双方约定事项，确定运输价