土地利用与交通的关系

1土地利用与交通的关系2

城市与交通的关系

南京希芙凯规划设计咨询有限公司

加尾章

2006．４

3

1．城市要素

集中空间居住生活（集中居住的生活方式）的优点。

①

防御性：便于防御外来敌人②集体思想：在构成团体的人群中，在信息交換、消息传递方面传递快、意图决策、行动方便、迅速。

③资源共享：生产、消費、文化等资源便于集体共享。由于资源的共享、人均使用成本低、从而可以提高利用效率。

4④交易场所：由于人的集聚，易产生交易机会。通过交易方式，可进行分工生产、有效利用物力和智力资源，可实现提高生产效率的目的。⑤创造性：通过人与人的交流，进行信息交换，人们相互激励，促进经济活动、文化、艺术、技能等知识型的生产，有利于创造性的发挥。

⑥大消費市场：为了成为大消費市场、刺激消費财物、服务性的生产，通过这些质量和数量的提高，提高人们的生活水平和促进生活多样化。5

城市与农村的差异取决于以交流为基础的④～⑥项内容的体现程度的大小，体现程度高的场所为城市。

所谓「城市」就是指以人与人的「交流」为基础而建立起来的场所。它是以某个场所与其它场所的「关联性」为基础的。这些关联性是通过「交通」确立其相互关系。因此，「城市」与「交通」是不可分割的，存在着表里一体化的关系。

可以说「城市」的成长是通过「交流」而成长的。6

2.

交流和交易促进了城市的发展

人与人的交流是城市功能的特征。其典型的特征是「交易」。所谓交易不是各地域各自独立，自給自足的生产和消費的重复，而是有效利用各地域各自的有利条件，进行分工生产，其生产的成果——表现为生产物进行相互交換的方式。

如果地域与地域之间的交通不便利，交易成果就不会发生。

73.交通发达与城市的发达中世纪的城市由于规模小，虽然城市间建设了交通道路，但是，城市内的交通道路与建筑物的剩余空间多数为交通空间。（中国的古都、日本的江户时代例外）

随着地域间的交通发展，形成了大城市，城内的出行，即：城市交通的必要性成为研究的课题。

自世纪中叶之后，城市间铁路运输的出现，迅速提高了地域间的相互作用，产业革命后的城市工业化也起到了相互促进作用，因而出现了大区域的城市（都市圈）。这时城市就需求通畅的交通方式。

8

为了确保城市内通畅的交通方式，就需要有合适的交通系统（交通方式和基础设施）。需要建立考虑整个城市结构的交通网规划系统。

重要的是在建立城市内的交通系统的同时需与都市圈外围的交通系统相连接。也就是说，如果形成了大都市，交通活动也要有层次性，各个层次之间的连接是大都市交通系统的重要环节

9

城市的土地分为经济型的空间，交通空间、环境空间（空地）。由于大城市这样的背后范围圈的增大，经济性的单位空间（单位建筑面积）的交通需求也在增加。

根据城市的规模与土地利用的用途，利用的高度、空地的比例、交通空间比例的平衡关系需要有自身的规律和秩序。

交通空间需求量根据城市交通的交通方式利用比例的不同而异。10

一般道路面积占有率在１５～３０％的城市较多，如美国是依赖小汽车的程度比较高的城市，其中心区也有机动车占有空间为７０%的例子。（附图：交通的层次性、综合交通体系图）

11图

城市综合交通体系的模式图

交通的层次性

交通系统的概念图

①对外交通②组团的相互连接、组团与中心城区的连接

③中心城区内城市重要地区之间的连接

④组团内的交通⑤公共交通车站(轨道车站)的接驳交通沪宁铁路、城际铁路长途汽车京沪高速铁路往南京、北京往南京、镇江往上海、杭州往无锡、苏州124.目前大都市的交通战略

城市的发达程度受城市的魅力程度影响很大。城市的魅力从交通层面讲就是出行的舒适度。即公共交通网越发达，城市魅力就越高。

世界大都市中，有很多事例说明提高城市魅力的战略决策就是要「维持具有活力的高密度的城市中心」。这就是交通与土地利用的整合，使城市功能集中到公共交通节点上来，在促进公共交通利用的同时，以创造舒适的行人空间为目的。13・

通过集约型城市化，减轻交通压力。

・

通过促进公共交通定向型（ＴＯＤ）模式的城市开发，减少交通量，营造舒适的行人空间。145.通过集约城市化，减轻交通負荷（参照附加资料）

15

6.促进公共交通定向型的城市开发（ＴＯＤ），减少交通量、营造舒适的行人空间

(1)

可持续性发展的城市模式的选择方法(a)

摆脱过于依赖小汽车的城市交通

通勤、上学、购物等生活必需的出行在小范围内完成的城市：ＳＯＨＯ、市中心居住区较多的都市②出行的起终点在小范围内，步行、利用自行车可以达到目的的城市：在小范围配备高密度的各种功能的城市（集约型城市）

16③出行起终点的设施在铁道车站等公共交通设施的附近，通过利用公共交通基本上能达到目的的城市：以公共交通为主要交通方式的城市（TOD型城市）④公共交通服务水准高、便利、舒适的城市：以公共交通为主要交通方式的城市（TOD型的城市）⑤在郊外居住区生活仅仅依靠公共交通时有不便的时候，在这样的情况下，进城时，可合理地将小汽车与公共交通相结合的城市：Ｐ＆R等小汽车与公共交通共存的城市（TOD型城市）17所谓TOD模式是指公共交通指定型城市开发（TransitOrientedDevelopment）的简称，是美国对过于依赖小汽车城市进行反省而产生的单词。日本在２０世纪初就开始重视铁路等公共交通与城市建设的结合，在国际上为TOD模式的先进国家。18

TOD的开发模式根据政策范围区域和侧重点的不同有多种模式。・以综合性的换乘车站为中心的开发・在城市的中心区，以加强城市功能的开发・新市区的核心区等公共交通与城市开发一体化建设的开发・考虑公共交通的利用及城市总体结构与控制土地利用的开发

以下为上述模式开发的事例。

19国际上的大城市多数是以区域性的交通车站为中心形成城市重要地区的。以车站为中心的城市重要地区的开发模式有ＴＯＤ模式。日本对这种开发模式已具有很长的经验，其规划构想介绍如下。

城市重要地规划20开发规划的基本方针(1)基本理念

公共交通定向型城市开发(ＴＯＤ)的规划理念·

以公共交通节点为中心，进行以利用公共交通为前提的高密度开发(商业、办公、住宅等复合功能的集中开发)21(2)TOD基本开发事例原则

范围接驳交通（公共汽车、出租车）的交通设施建设车站

高密度开发

低密度开发轨道交通创造舒适的步行空间适应引入轨道交通空间的土地利用规划TOD地区（步行圈）（约500m～1km）接驳交通(公共汽车、出租车）的交通设施建设22表轨道交通车站周边地区土地利用规划的原则23图街道事例24③土地利用25对重点站开发事例的提案26综合交通枢纽形成型(将来规划车站型)27新城市重要地区形成型28一、从土地利用与交通的关联性考虑集约型城市

宇都宫大学森本章伦29

从东京6号环线内的容积地区指定的整个过程中可以看出，业务办公区尽量考虑保持道路的交通量与建筑物容积的平衡，住宅区则注重建筑物容积与通过大运量运输工具的通勤客运能力的平衡。但遗憾的是，仍不能说该理念让土地利用与交通之间始终保持良好的关系。

为什么土地利用与交通难以紧密联系，是因为通常土地利用规划与交通规划之间存在着不同的侧重点。

1.土地利用与交通的关系30

土地利用规划交通规划1．对象范围部分土地规划交通网络2.规划目的复杂单纯3.预测的准确性短期长期4.分析方法特殊标准化5.行政参与水平局部大范围6.实施预算低高7.实施单位小大8.预算规模小大

表-1土地利用与交通的差异31

要保证土地利用与交通的均衡发展并非易事,因为集约型城市受到空间利用的限制,因此在考虑土地利用与交通的均衡发展方面必需高瞻远瞩.

322．1

土地利用规划与交通规划相结合、减轻环境负荷

以「减轻环境负荷」为目的，研究集约型城市对交通的影响

集约型城市的特征可归纳为面积、密度、用途三个方面，可以说关键在于对有限的区域范围，实现综合性的，中、高密度的开发利用。

2.集约型的出现对交通环境的影响

33特征土地利用交通面积减少加强规划控制,限制向郊外的发展缩短移动距离扩大非机动交通系统密度增加城市中心居住infull型开发加大利用公共交通由交通拥堵引起的低效率化用途多样化用途区域的变更复合开发降低人均交通量移动距离的变化表-2集约型城市的土地利用与交通

进行住宅区和工作区一体化开发，住宅靠近上班地点，可以减少通勤出行距离。如果业务办公功能分散，有可能会增加业务出行距离。尤其是依赖于机动车直接实施集约化，有可能会造成道路严重拥堵，增大交通环境负荷的危险性。34

2．2集约型市区的现状

从城市功能的集聚圈和集聚密度进行集约型城市的模式化。从集聚圈区域考虑城市结构的集约性，是结合城市化的程度（=DID人口/总人口*100）和市区化的程度（=DID面积/市区化区域面积*100）进行定义。

而从集聚密度考虑城市结构的集约性,则是根据城市化程度与DID人口密度进行定义。

由此可看出:以三大都市圈为主,DID中多功能集聚的城市集约性高,而功能分散在DID外的城市则集约性低。

352．3

集约型城市与交通环境负荷的实际状况

集约性高的城市与集约性低的城市相比能源消耗量相对要少。特别需注意的是近年来集约性对交通环境的影响变小。这说明仅仅考虑城市的形状还不够充分，应通过政策措施进行城市形状的集约化，这点很重要。36

表-3根据集约性高低对城市的分类

人口集约城市高（18个城市）中（11个城市）低（22个城市）50万人口以上（17个城市）东京区都、名古屋市、横浜市、京都市、大阪市、川崎市（6个城市）神户市、福冈市、堺市（3个城市）札幌市、千叶市、北九州市、熊本市、广岛市、鹿儿岛市、仙台市、浜松市、（8个城市）20～50万人口（20个城市）静冈市、所泽市、松户市、吴市、奈良市、甲府市（6个城市）金泽市、盛冈市、町田市、德岛市、高知市、春日井市（6个城市）姬路市、富山市、岐阜市、郡山市、宇都宫市、下关市、丰桥市大津市、（8个城市）20万以下人口（14个城市）弘前市、松江市、宇治市、桐生市、熊谷市、盐釜市（6个城市）新居浜市、德山市（2个城市）津市、海南市、上越市、南国市、今治市、安来市（6个城市）37

图-1集约性与交通能耗的消费量

383.土地利用布局与道路结构3.1便于步行和自行车出行的土地利用从用地等级考虑，最重要的一点是公共交通与步行相结合。近年来更注重新传统的开发。3.2机动车交通与土地利用这里介绍以减少环境负荷为目的的土地利用与交通的关系。进行交通模拟，就可以明白沿线土地利用对道路交通影响的关系。

39

图-2传统的开发模式（左）与新型的开发模式（右）

40

图-3沿线土地利用与交通模拟图

图-4模拟结果

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由此可知，交通量少，对沿线道路土地利用效率高，对环境污染少，如果交通量大，显示从内部发生较好。集约型城市当然对道路空间的要求较高,而干线道路又很难考虑到足够的富余空间。也就是说从前面的模拟图中可预测后者情况将会延续下去。从而说明了次干道的重要性。

集约型城市的干线道路的交通功能与支线道路的联络功能的关系较以往显得尤为重要,有必要对道路建设层次构成从根本上进行重新认识。

424．集约型市区的土地利用与交通的关系

城市空间价值比以前增值大，在土地资产价值升值的同时，还要求和交通空间等多种功能共存。

43①

集约化的促进与城市规划

随着所有的城市对汽车利用量加大和土地利用向郊外发展,对环境的负荷也正逐年加重。尤其是大规模店铺和医院等公共设施向郊外迁移，更加速了市中心的衰退。要减缓这一进程的发展，有必要对市内的土地利用和交通关系进行重新认识,从根本上去改变以往的认识和作必要的重新整理。

44②适宜的交通方式分担和市区结构：道路空间的有效利用从行人视点出发，市区结构和道路空间建设需同时进行。不可侵犯的车道空间需重新调整。

③明确道路的层次结构：警惕沿道土地的无次序利用和用途的混乱

商业、业务功能布局在市中心。周边主干道沿线的土地利用应该限定为服务周边地区，进行重新优化组合。45二、集约City与可持续性发展

名古屋大学加

藤

博

和

1、前言

研究集约型城市与可持续性发展,必需了解都市空间结构与环境影响的关系

46

2.集约型城市与高密度城市的区别

这里需注意的是不仅是小型化和高密度,而是其中浓缩了必要的城市功能。因为集约型城市是小型的、密集型、集聚了必要功能的综合型城市，因此，不需过多地移动，就可减少因交通带来的能源消耗，对环境的负荷也相对减少。

Newman&Kenworthy，绘制了世界上主要城市人口的密度与交通能源消耗的关系图。由此可得出两者呈反比例关系。

由交通造成的环境负荷并非一概由城市形状和密度（分布）决定，而是通过其本身内容来决定，尤其是OD的布局不同，会受到很大的影响。47点Ａ是市内的工作中心地,人们上班均往这里集中。这时,交通网由市中心向四周辐射即可。点Ｂ和Ｃ是平均分散在市内各地的工作场所；Ｂ由于需各地集中过来上班，总出行长度超过Ａ，也需要交通网与环行线。而Ｃ地则是居住地与工作场所一起,上班出行为零。

在日常生活中，如果必要的功能可在居住区的步行圈内进行集约的空间布局，无需使用小汽车进行长途出行。如果再以大运量运输工具网络连接这些空间，无需利用小汽车就可到达市区各地。这种形态可认为是「集约型城市」结构。48

一目了然,集约型城市不仅仅是密度高低的问题,集约性与高密度很明显可降低交通对环境的污染,即使密度不高的城市也可形成集约型城市。相反，用途单纯的新城，由于购物和通勤无长距离出行的宽余度，即使密度高也算不上是集约型城市的成功例子

.

3.日本城市离集约型城市越来越远

1960年以后，日本的城市从大都市到小城市，已向非集约城市方向发展。本来，都市即是集约型的，无论是欧州的城池还是日本的都市均是集约型的。但是，自从1960年以后，随着小汽车普及化的进程，给一直依赖轨道型的集约型城市带来了变革。

49城市的无限制扩张,使得不能使用大运量运输工具的市区不断向郊外发展。居民生活在这无限扩张的城市里，机动车作为首选的代步工具,感觉不到公共交通的必要性,即使要建设公共交通,由于利用密度低，道路设施不完善，要规划高效而方便的线路很困难。

50另一方面,车站附近交通方便的地方,没有为自动车提供足够的道路和停车场,机动车的通行性能差，于是那些郊外居民均敬而远之。结果,大量的零售店、专卖店向机动车通达方便的郊外发展，于是更加速了市中心的空洞化。

这种不可逆转的恶性循环加速,可称之为“汽车普及化的恶性循环”。这虽然支撑着依赖机动车的城市开发，但也造成了财政收入必需依靠道路收入的不良后果。

51依赖小汽车型的城市区域越来越扩大，并对轨道、公共汽车不加任何经济核算，进行不断的废除。今天，大多数人可以忍受无大运量交通工具的生活，但无法忍受无小汽车的生活。因此，现在难以提出与之相反的想法，即：如何「打造集约型城市」、「如何恢复大运量运输」。

52众所周知∶欧州、北美正在推行许多由机动车交通向大运量交通转换的政策。

目前，小汽车达到极限的欧洲和北美正在积极地推进这方面的措施，并具有一定的机会和实力。而日本事实上却背道而驰、不维持原有的系统，而是向破坏的方向发展。534.IT和数理逻辑在集约型城市研究中的重要性集约性与联络性有密切关系。应该考虑的是无论IT化有多先进，还是离不开货物交通和与生活相关的货物运输与城市空间形态的关系，也称「logistics」。

对于维持城市中人的活动，从外部来的物资、资源、能源应该供给多少，如何提供，如何在区域内分配？还有由此产生的废弃物怎样排出和怎样减轻环境负荷或怎样进行废物再利用？建立这种一条龙体系以及对合适的市域规模和区内的有利条件还需进行研究。

54

不仅仅是交通物流,由电网、管道运送的能源、水资源或垃圾、下水的废物物流更需通过循环等措施进行物质循环处理。55

5.21世纪为“城市竞争”的时代

1）集约型城市不单纯指小型且高密度的开发就好，其中，必要的功能必需简洁而又集约；

2）不能用步行方式出行的大场所，多个集约型城市相连接时，就需要大运量的运输工具保证出行。

3）在小汽车普及的社会里，造成土地过于供给。在此情况下，人们想通过集约型城市取得更富裕生活的期望值降低，而不能使用小汽车所造成的弊端变的更为突出。564）作为实际问题，至少应在日本推进集约型城市，但没有任何进展。就是现在也是向非集约型城市方向发展

5）因此，为了实现集约型城市，应超出单纯的城市规划、交通政策的框框，重新认识“便利的小汽车普及社会”，并考虑如何改变这样的社会。

6）也有人认为，如果从IT、ITS的发展和小汽车低公害化考虑，以交通堵塞、发生事故、产生的环境污染等古典式的论据，还不能肯定集约型城市。57

那么、在这一片反对声中、要发展集约型城市，其理由何在呢?要维持以小汽车普及化为前提的非集约型城市，不仅受到来自财政的制约和维持道路、小汽车系统管理的局限性，由于城市魅力的消失,对可持续性的人口、经济方面的发展也产生了很大的障碍。

今后，随着日本的人口减少。城市将会有剩余空间，将会进入「城市间竞争」的时代。欲留住那些剩下来的居民居住，那么城市必需保持适住、乐住、宜出行的特性。汽车的普及化，城市区域的不断扩大,使得城市失去了个性、没有了人间烟火。并且土地利用的飞速增加，土地的浪费和使用后的废弃，事实上破坏了城市固有的景观

58中心市区的空洞化和无规划地扩大开发的结果变成了只有小汽车行驶、而无行人的城市空间，失去了魅力源泉的“繁华”、“休闲”的城市氛围。59

6.怎样才能实现集约型城市

并非要走欧洲式的集约型城市的老路，日本的城市原来曾经就是集约型城市，而且大运量运输工具也还存在，完全有可能恢复集约型城市。

将集约型城市作为城市竞争生存的手段时，不仅仅局限于物理性的规划，还必须提出不依赖小汽车的新生活方式的城市规划。

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图-1Brotchie三角形

61

图-2汽车普及化的加速与抑制其对策的流程图

62三、集约City的市区结构与能源负荷的关系

国土交通省都市．地域建设局

都市规划科都市交通调查室

冈

建

雄

鸟

栖

那智夫

631.研究的目的

怎样构建一个有魅力的城市环境和不过分依赖机动车就能畅行的城市交通环境、实现城市集中化、小规模化，这样可降低城市经营的成本、减轻对地球环境的负担。本文从保护地球环境的角度来研究城市集约化的规模与能源负担的关系。

与城市结构相关的能源负担,城市面积规模、密度不同，根据交通体系、建筑形态的不同其负荷也不同，其负荷可根据两大因素来研究∶

一是与建设交通设施、制造及运用有关的能源负荷，另一个要素就是与市内的建筑设施建设和运用相关的能源负荷。

64

另一方面,城市集约化的能源负担的降低也是有限度的,极度的集约City化会带来高层、高密度的城市，因此研究时，也必需考虑各种由此引起的能源增加因素。

本研究从广义上来设定城市集约化的规模，定量核定上述能量负荷,从能量负荷的角度来探讨城市最合适的集约化程度。

652.研究的方法

能源负荷的评价方法

交通工程学

(表1城市模式的比较研究（人口１００万，就业人口达６０万的自给城市模式）

66低密度城市中密度城市高密度城市超高密度城市超超高密度城市样板城市概况以目前日本平均分布的都市圈为基准作为低密度城市的样板城市现行的城市规划中需实行土地规划密度稍高的城市在现行城市规划的标准和大规模新城的基础上，以更加集约化为目标的城市模式降低环境负荷,设置步行圈的城市利用现代建筑技术的高层建筑城市超过左表指标的更加集约型的城市超过现代建筑技术标准的城市城市构造、生活、就业情况住宅分散范围广、以上下班为主，来往于市中心的单元化结构人口密度稍高、城市结构同左由于是高密度城市、住宅与非住宅功能的部分呈重叠型大运量交通工具的利用量在逐步增加所有功能均复合于超高层建筑的都市在步行圈内,居住和上班同左人口密度8人/ha（相当于人口约100万人的西远（滨松）都市圈）60人/ha（市区规划密度为62人/ha180人/ha1000人/ha2000人/ha土地利用城市面积规模125600ha半径约20km的城市16600ha半径约7.320km的城市5555ha半径约4.4km的城市1000ha半径约1.7km的城市500ha半径约1.3km的城市交通设施交通体系以机动车交通为主、大运量交通运输为辅基本上以左边模式为准由于市区更加集约化和人口规模加大,因此，以大运量交通运输为主人流为步行以建设、物流、紧急车辆为特定目的的道路模式同左67评价城市模型能源负荷的评价项目

下面两项以超高层建筑的最长使用期限为１８０年来核算各城市的负荷。

①城市的基础设施、建筑设施方面∶对之建设、使用、维修及拆除的能源负荷

②交通方面∶对交通工具的制造、使用、维修、拆除的能源负荷。

683.与交通相关的能源负荷的计算

表-2交通能源消费量试算的项目

铁路公共汽车小汽车建设能源铁路建设--------道路建设制造能源铁路车辆制造公共汽车车辆制造小汽车制造维修能源车辆维修线路、电路维修车辆维修车辆维修道路养护运行能源车辆运行公共汽车运行汽车运行69·计算方法及原单位的设定

·交通量的预测

表-3计算方法

区分计算方法备注建设能源每公里的建设能耗×线路长注)使用周期以６０年、计算期间以建设３次为准以铁路、道路为对象制造能源每人公里或每车公里的制造能耗×人公里或车公里×３６５日×计算年（１８０年数）铁路、公共汽车、机动车（含货车）维修能源车辆∶每人公里或每车公里的维修管理能耗×人公里数或车公里ｘ３６５日ｘ计算年（１８０年）设施∶每公里线路的年维修管理能耗ｘ线路长度ｘ计算年数（１８０年数）铁路、公共汽车、机动车（含货车）

运行能源每人公里或每车公里的运行能耗×人公里、车公里数ｘ３６５日×计算年数（１８０年数）根据各交通工具、各出行长度的单位能耗进行计算70表-5交通部门的单位能耗(考虑旅行速度在内的各出行长度的设定值)

公共汽车（kacl／人km）小汽车(kacl／台km)货车(kacl／