有关城市停车换乘系统的实践探索

有关城市停车换乘系统的实践探索摘要：停车换乘系统作为缓解中心城交通拥堵以及引导居民采用公共交通出行方式的重要手段之一在国内外得到了较好地实践，本文拟在对国内外停车换乘系统的经验借鉴的基础上，结合成都市实际情况对成都的停车换乘系统进行研究。1、前言2011年成都市汽车保有量达到了281万辆，其中中心城区汽车保有量达到了92.8万辆（小汽车82万辆），千人汽车拥有量为168辆，仅次于北京与广州。大量的小汽车交通给城市道路交通系统带来了巨大的压力，同时中心城极强的向心吸引力和辐射力使城市交通流的形态呈明显的聚集性。为此，成都市明确提出了大力发展以城市轨道交通、快速公交为骨干、常规公交为主体的城市公共交通系统的战略，在此战略下辅以停车换乘政策、鼓励居民换乘公共交通可以有效缓解城市中心区的交通压力。2、概述停车换乘是指私人小汽车出行者在城市中心区外围（边缘或郊区）停车，换乘城市公共交通系统（通常以轨道交通为主）进入城市中心区，回程再利用公共交通方式返回到该停车换乘设施的停车场，然后驾驶私人小汽车返回出行起点，其主要目的是鼓励交通方式的转移，以减少进入中心区（尤其是以通勤为目的）车流量。3、经验借鉴3.1国内外发展概况（1）美国、加拿大美国、加拿大的一些大中城市发展特点是低密度蔓延式，城市规模大，人口密度小；因此，这些城市在规划停车换乘停车设施时的主要目的在于服务于通勤出行人员，提高出行效率，减少小汽车的长距离出行，从而减少城市污染。加拿大卡尔加利约有33个停车换乘停车场，可提供14126个停车换乘泊位，平均每个换乘停车场约有428个泊位。（2）欧洲欧洲国家（英国、法国等）古城众多，城市老城区或中心区交通设施供给能力有限，交通拥堵状况严重，通过引导小汽车在城外停车换乘公交出行，优化交通方式结构，有效缓解了老城区交通压力，同样提高了出行的便捷性。伦敦大部分停车换乘设施实现了零距离换乘，一些重要车站和地铁站建在一栋站舍内，出站就有公共汽车站或小汽车停车场，有1/3的地铁车站和小汽车停车场结合在一起。这种体系既为公共交通提供了方便，又有效限制了私人小汽车进入城市中心区。停车换乘设施的建设以政府投资建设为主。（3）亚洲亚洲主要在东京、汉城、香港及新加坡等地区采用停车换乘设施以应对本地区拥堵的交通状况，此类城市人口密度大、经济实力强、城市机动化程度高、有一个规模较大的中心商务区以及相对发达的轨道交通网。例如汉城为了缓解拥堵，引导小汽车用户使用公共交通，停车换乘设施沿主要通勤铁路系统建设，为了实现零距离换乘，停车换乘设施在火车站200m半径范围内进行设置，共布设69个停车换乘停车场，总泊位共计15285个，平均每个停车场约有222个泊位；香港大多与地铁和轻轨结合建设停车换乘设施，小汽车可以免费或以较低的价格停放在停车换乘停车场内，然后居民换乘公共交通前往市中心。停车换乘设施的建设除日本实现市场化建设外，其他国家和地区主要以政府投资建设为主。国内采用停车换乘较早的为北京，规划将建设50到100个停车换乘停车场，每个停车场可以提供200到500个停车位，主要在通往城区外围的轨道交通线路或公交线路末端1-2个车站，或者对外公路、快速路与轨道交通线路和公交线路的交接处附近，设置停车换乘停车场，四环路内原则上不设置小汽车换乘设施。3.2经验与启示（1）经验目的：停车换乘的主要目的为引导小汽车出行者换乘公共交通，提高通勤出行的效率，减少中心城交通压力，减少污染。布局选址：多设置在中心城边缘，主要结合轨道站点、公交枢纽站点、客运交通枢纽等。建立P+R体系，吸引小汽车出行方式向公交出行方式转换。规模：停车换乘停车场规模一般为300到600个泊位，特殊情况下超过1000个泊位。建设模式：停车换乘停车场的建设模式除日本实行市场化外，其他国家主要以政府投资建设为主，市场化资金为辅。（2）启示成都市域及中心城小汽车保有量均处于较高水平，建设停车换乘系统对引导和限制小汽车使用，缓解中心城区的交通压力将会起到积极的作用。在布局停车换乘设施时应根据成都市自身的实际情况（如现状城市建设情况、地铁建设进度、地铁及公交相关规划、居民出行习惯等）来综合考虑。4、成都市中心城区停车换乘停车场布局研究4.1布局原则（1）近远期相结合停车换乘停车场的布局应随轨道及公交系统的逐步完善分期进行建设。（2）三环路内原则上不设置换乘停车场成都市三环路半径约8km，三环内为成都市主城区，若在三环以内设置换乘停车场，由于距离城市中心距离较近，对诱导出行者选择停车换乘的吸引力将大大降低，其所产生的截流效果也将大打折扣，因此原则上应在三环以外区域选址布设换乘停车场。（3）临近外围组团与中心城的主要联系通道为更好的截流外围组团进城车辆，停车换乘停车场的布局应临近外围组团与中心城的主要联系通道。（4）结合轨道站点和公交枢纽站布设为更好的引导小汽车出行者换乘公共交通，停车换乘停车场应结合轨道站点和公交枢纽站布设，并尽量无缝衔接，停车换乘停车场与轨道站点和公交枢纽的距离应在300米内，最大距离不超过500米。（5）高效利用土地，以地上地下综合利用的立体停车楼为主换乘停车场地块面积不宜低于4000平方米。4000-7000平方米的地块宜单独建设，主导用地性质为机动车停车场库用地（S41）。7000-10000平方米的地块鼓励叠建（写字楼、商场等），主导用地性质为机动车停车场库用地（S41）。对10000平方米以上地块，不改变地块的原规划用地性质，配置一定的换乘停车泊位，同时给予相应的容积率奖励。4.2规划方案研究成都市快速轨道交通线网规划和成都市中心城公交场站总体布局规划共规划9条地铁线，线网总长度约349公里，公交营运站88个。结合轨道站点、公交枢纽站点以及主要进城通道共规划布设30个大型换乘停车楼。其中结合地铁布局28个，结合公交枢纽布局2个，四环路外12个，四环路内18个。规划方案在各主要进城通道均布设有停车换乘停车场，且停车换乘停车场与轨道站点出入口和公交枢纽站点距离均在300米范围内，可以较好地为中心城外围地区以及周边区市县进城交通提供停车换乘服务。5、政策建议由于成都中心城区用地资源较为紧张，建议停车换乘停车场采用复合开发的形式，但需配以一定的政策措施，如对于选为停车换乘停车场但并非停车场（库）用地的，若愿在配建指标外，提供一定规模的停车泊位用于停车换乘，可给予该地块容积率奖励。为突出停车换乘停车场的公益性，建议由政府或国资为主体的企业投资建设的停车换乘停车场，由政府直属的国有公司统一管理运营，接受政府监督管理。为提高停车换乘停车场的吸引力，建议停车换乘停车场采取低廉的收费政策，可实行按月、按季度收取停车换乘停车费，相对于按次收费有较大幅度的优惠并与公交卡实