动车组底架边梁焊缝x射线探伤检测技术

动车组底架边梁焊缝x射线探伤检测技术

0注重对焊缝质量的控制随着社会经济的快速发展，高速列车已成为人们选择的交通工具。高速列车的稳定和安全运行直接关系到乘客的安全。作为高速列车的载体——铝合金车体的生产质量必然将直接影响车体运行的安全性能,因此,铝合金车体在生产过程中必须严格控制重点结构的焊缝质量。头车边梁为高速动车组铝合金车体中重要的承载部件,它是采用厚壁方管型材通过对接焊缝连接而成,由于对接焊缝焊前坡口较深,焊接过程中水分不易排除,焊后极易产生大量气孔,同时,焊接过程中应力不易释放,打底焊层焊缝不能承受较大的应力,极易产生打底焊层的裂纹,焊接质量差1焊缝x射线探伤技术焊缝X射线(RT)探伤技术主要是利用X射线可以穿透物质且直线传播的物理性质,在一定时间内即曝光时间,通过射线源发射出的透过被检工件焊缝的一束很宽的射线,即一次辐射,在射线穿透工件焊缝的过程中,辐射强度由于工件焊缝内部缺陷体积的存在造成焊缝区域内材料密度发生了变化,这种发生变化且不均匀的材料能够导致射线辐射衰减不同,从而造成感光胶片上产生不同的“潜影”,胶片经过显影剂处理,便可以从“潜影”的细微差别上判断出焊缝内部缺陷的类型,这种检测方式即为焊缝X射线(RT)探伤技术,如图1所示2边梁连接x线rt的检测2.1x射线探伤检测探伤前须先进行外观检测(VT)和渗透检测(PT),合格后才能够进行焊缝内部X射线探伤检测,以便及时发现焊缝表面缺陷,防止底片成像上出现伪缺陷干扰真实缺陷的判定。倘若焊缝表面不规则或有尖角,必须对焊缝进行表面处理,将焊缝尖角打磨圆滑过渡,否则会影响焊缝缺陷成像,误判缺陷的类型,影响边梁焊缝质量的判定。2.2与8v焊缝连接动车组铝合金车体头车边梁由于结构的特殊性,即直边梁和弯边梁为厚壁方管型材通过7V,18V,6V与8V焊缝连接,如图2所示。对于较厚的焊缝层,RT探伤技术不能准确的判定缺陷深度,为了保证焊缝根部质量,必须将X射线探伤分为打底焊缝与盖面焊缝两部分检测,打底焊缝RT检测合格后方可进行盖面焊接,然后再进行最终RT检测,倘若焊缝在RT检测过程中出现缺陷,必须进行返修,而后再进行RT检测。2.3rt探伤检测工艺由于头车车体边梁采用厚壁方管型材对接焊缝连接,坡口较深,且单边焊缝长度较短(最长100mm),打底焊接焊缝中拐角处经常出现气孔、未焊透和裂纹等缺陷,因此,RT探伤检测时须特别注意拐角处的焊缝质量,通过研究发现RT探伤检测最合理的透照位置布置如图3所示,其中1~6为X射线源,1-1~6-6为成像胶片。2.4相关参数的选择透照参数的选择如表1所示。3铝合金车辆极板x线rt的识别和试验特点RT探伤检测技术是使胶片发生感光作用或使用某些化学元素和化合物发生荧光来发现被检物体内部缺陷3.1坡口与垫板、坡口的湿度气孔为边梁焊缝内部常出现的缺陷之一,主要原因是未焊前一段时间空气湿度较大,空气存留在坡口之间、坡口与垫板之间,导致焊接区域湿度较大。气孔在底片上呈现的特征是局部区域内有圆形或椭圆形的黑点,如图4所示,通过观察黑点的大小可以判断焊缝内部气孔是否在标准允许范围内。3.2拐角处焊接不规范对于边梁对接焊缝而言,常出现的未熔合在焊接坡口边缘或根部,尤其在6V、7V、8V和18V焊缝间拐角处经常会发现未熔合,产生原因是焊道为管型封闭式,且焊缝坡口较深,操作人员在拐角处焊接时不易处理。层间未熔合在底片图像上的位置往往偏离焊缝中心线,经常是断续分布的条纹,其宽度不一,但可用一根直线将断续分布的条纹连接起来,黑度不均匀,如图5所示。3.3角区域裂纹的产生裂纹多出现在18V焊缝上,尤其在18V焊缝上邻近7V焊缝的尖角附近最为常见,由于此处为一锐角尖角区域,形状变化急剧,焊接时此处容易出现应力集中从而导致裂纹的出现。裂纹在底片上的“显影”表现为:形状呈略带弯曲的黑细线,线的形状并不光滑,线的端部会出现尖点,如图6所示,当裂缝尺寸较大时,也有可能呈直线状,其形状也不光滑,但其轮廓清晰,两端尖细,中间稍宽,有时会有分枝。3.4氧化物清理不净夹渣缺陷在边梁焊接过程中并不常见,主要是由于焊接过程中一些氧化物没有清理干净,焊接时被留在了焊缝内部形成的。其在RT射线探伤底片上的“显影”也容易判别,多为不规则条状,外轮廓不大清晰,黑度均匀,带有棱角,如图7所示。4焊缝内部缺陷检测技术(1)X射线(RT)探伤检测技术是一种检测焊缝内部缺陷的技术,在动车组铝合金车体重要焊缝内部缺陷的检测中占有非常重要的作用,它是其他检测方法不可取代的焊缝内部缺陷检测技术。(2)通过概述X射线(RT)探伤检测技术探伤原理,以动车