消费税和燃油税的有效性比较分析

消费税和燃油税的有效性比较分析一、本文概述在当前的经济环境下，税收政策作为国家宏观经济调控的重要手段之一，对于引导消费、调节收入分配、促进经济发展具有重要作用。特别是消费税和燃油税，这两种税种在调节消费行为、促进资源节约和环境保护方面发挥着不可忽视的影响。本文旨在通过比较分析消费税和燃油税的有效性，探讨两者在实际应用中的优缺点，以及如何更好地结合两者的特点，为政策制定者提供决策参考。本文将介绍消费税和燃油税的基本概念及其在不同国家和地区的实施情况。消费税通常是指对消费品和服务征收的税种，其目的是通过对特定商品和服务的税收调节，来影响消费者的购买决策。而燃油税则是针对燃油产品征收的税种，旨在通过提高燃油成本来减少燃油消耗和环境污染，促进能源的可持续利用。本文将分析消费税和燃油税在经济、社会和环境层面的有效性。在经济层面，将探讨这两种税种如何影响消费模式、产业结构和财政收入在社会层面，将分析税收政策对公平和社会福利的影响在环境层面，将评估税收政策对资源利用效率和环境质量的改善作用。二、消费税概述消费税是一种对商品和服务在最终消费环节征收的间接税。它是通过对消费品和服务的价格附加一定比例的税率来实现税收的征收。消费税的核心目的在于调节消费行为，引导消费者合理消费，并通过税收杠杆影响市场需求结构，促进经济结构的优化和升级。在实施消费税的过程中，政府通常会根据不同商品和服务的特性，以及对经济社会发展的影响，设定不同的税率。例如，对于奢侈品和非必需品，可能会设定较高的税率以抑制过度消费，而对于基本生活必需品，则可能设定较低的税率或免税，以保障民生需求。消费税的征收方式较为灵活，既可以在生产环节征收，也可以在批发或零售环节征收。不同国家和地区在征收消费税时采取的模式各有不同，但普遍遵循的原则是公平、合理和透明。公平性体现在对所有消费者一视同仁，合理性则体现在税率的设定要符合经济社会发展的需要，透明性则要求税收政策的制定和执行过程公开透明，易于公众理解和监督。消费税的有效性不仅体现在税收收入的增加，更在于其对经济行为的调节作用。通过合理设定消费税率，可以有效地引导消费者减少对环境有害产品的消费，促进绿色消费和可持续发展。消费税还可以作为政府调节收入分配的重要工具，通过对不同收入群体的消费行为征税，实现收入的再分配。消费税作为一种重要的财政收入来源和经济调节手段，在现代税收体系中占有举足轻重的地位。通过对消费税的合理设计和有效管理，可以促进经济的健康发展和社会的公平正义。三、燃油税概述燃油税是对燃油产品销售征收的一种税，通常以每升或每加仑的固定费率来计算。其基本原理是通过提高燃油成本，从而抑制消费者对燃油的需求，减少燃油消费量，推动能源结构的优化和环境保护。通过对燃油征税，可以有效降低交通运输领域的碳排放和其他污染物排放，减少对环境的负面影响。燃油税还能够促进清洁能源和节能技术的研发与应用，推动经济向更加可持续的方向发展。燃油税为政府提供了一种稳定的财政收入来源，这些收入可以用于环境保护、公共交通建设、新能源技术研发等公共支出。同时，燃油税还有助于调节能源市场，通过价格机制促进资源的合理配置。尽管燃油税具有诸多优点，但在实际操作中也会遇到一些问题，例如税率的确定、税收征管的难度、对低收入群体的影响等。在实施燃油税时需要综合考虑经济、社会和环境等多方面的因素，制定合理的政策。燃油税与消费税都是通过影响消费者的购买行为来达到政策目的的税收手段。燃油税更侧重于环境保护和能源结构调整，而消费税则更广泛地应用于各类商品和服务，旨在调节消费结构和促进经济增长。四、消费税与燃油税的有效性比较消费税通常是为了调节消费行为，减少对某些商品或服务的需求，以达到政策目标。例如，对奢侈品征收较高的消费税，可以有效降低其消费量，同时增加政府收入。而燃油税的目的在于反映燃油的环境成本和稀缺性，通过提高燃油价格，鼓励节能减排和可持续能源的使用。两者在目的上都是为了引导资源合理配置和环境保护，但在实施效果上可能存在差异。消费税可能会影响消费者的购买力和消费选择，从而对经济产生一定的影响。燃油税则直接影响能源价格，进而影响整个经济体系的成本结构。在比较两者的有效性时，需要考虑税收对经济增长、就业、物价水平等方面的综合影响。消费税和燃油税的征收方式和税率设置需要考虑社会公平性。消费税可能会导致对低收入群体的不公平负担，因为他们往往需要消费基本生活必需品。燃油税则可能对使用公共交通和依赖燃油的农村地区造成较大影响。在设计税收政策时，需要通过税收优惠、补贴等措施来缓解这些影响。燃油税通过提高燃油成本，鼓励使用清洁能源和提高能源效率，从而减少温室气体排放和环境污染。消费税的环境效益则取决于征税对象的选择，如果针对的是环境友好产品，可能会促进绿色消费。在比较两者的有效性时，应评估税收政策对环境改善的实际贡献。消费税和燃油税的征收和监管难度也是比较其有效性的重要因素。消费税可能涉及更广泛的商品和服务，征收和管理相对复杂。燃油税则相对集中，但需要精确的计量和监控系统来确保税收的公平和准确。消费税与燃油税在有效性上各有优势和局限。在制定和实施税收政策时，应综合考虑税收的经济、社会和环境效益，以及政策的公平性和可行性，以实现最佳的社会和经济效果。五、案例分析确定选择案例的标准，如经济发展水平、税收制度特点、政策实施时间等。讨论消费税对这些国家社会经济的影响，特别是在财政收入和消费模式方面的变化。评估燃油税对该国能源消费、环境政策、财政收入的长期影响。讨论燃油税对这些国家社会经济的影响，特别是在能源消费和环境政策方面的变化。分析影响这两种税收政策效果的关键因素，如政策设计、社会经济条件、政治环境等。在撰写这一部分时，将侧重于收集和分析相关的统计数据、政策文件、学术研究和案例研究，以确保内容的准确性和深度。同时，也会注意保持论文的整体风格和语言的一致性。六、结论在本文中，我们通过比较分析消费税和燃油税的有效性，揭示了两者在财政收入、经济影响、社会效应和环境可持续性方面的差异。消费税作为一种普遍征收的税收，具有广泛的税基和稳定的收入来源，对政府的财政收入贡献显著。而燃油税则因其针对特定商品的特性，其收入波动性较大，但能在特定时期内对政府财政提供有力支持。在经济影响方面，消费税对整体经济的影响较为温和，主要通过影响消费者行为和市场需求发挥作用。而燃油税对经济的直接影响更为显著，尤其是在交通运输和能源消费密集型产业。燃油税通过对燃油价格的调节，间接影响通货膨胀和货币政策的制定。在社会效应方面，消费税因其普遍性，对低收入群体的影响较大，可能加剧社会不平等。而燃油税虽然也具有累退性，但其对环境改善的潜在贡献有助于提高公众对税收政策的社会接受度。环境可持续性方面，燃油税因其直接关联能源消耗和环境污染，对促进节能减排和绿色出行具有积极作用。相比之下，消费税在环境方面的效应则较为间接，主要通过影响消费模式和产业结构的调整来发挥作用。消费税和燃油税各有其优势和局限性。在制定税收政策时，政府需要综合考虑财政需求、经济状况、社会公平和环境可持续性等多方面因素。未来研究可进一步探讨如何优化税收结构，以实现经济增长、社会公平和环境可持续性的协调发展。参考资料：燃油消费税是指对消费燃料油这种商品所征收的一种消费税，实行捆绑收费。燃油税则是将现有的养路费转换成燃油税，实行捆绑收费，通过将养路费捆绑进油价，将每辆汽车要交的养路费转换成税费，在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下，更多地体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则。现行的养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取，实际上形成了一种定额费。燃油税费改革的主要内容包括两个方面：一是取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费和水运客货运附加费，逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费。二是汽油消费税单位税额每升由0．2元提高到1元，净提高0．8元；柴油每升由0．1元提高到0．8元，净提高0．7元；其他成品油单位税额相应提高。汽、柴油等成品油消费税实行从量定额计征，不是从价计征，与油品价格变动没有关系，征税多少只与用油量多少相关联。提高成品油单位税额后，现行汽、柴油价格不提高。也就是说，提高的税额包含在现行油品价格之中，属于价内征收，不是在价格之上再加一块税收。一般而言，燃油税负水平是用燃油税收占油品含税零售价格的比重来衡量的。燃油税负水平取决于多种因素，是与各国的资源禀赋程度、经济发展水平及环境保护要求等相适应的，没有统一的国际标准。我国成品油含税零售价格中包含的税种主要有增值税、消费税、城市维护建设税和教育费附加。从国际上看，欧盟等发达国家油品的税负较重，美国较轻，我国周边国家和地区的税负为国际中等水平，我国现行的汽、柴油税负水平比较低。这次实施燃油税费改革后，我国汽、柴油的税负水平，不仅仍低于欧盟国家的水平，也低于周边国家和地区的水平。这一税负水平是与我国现实经济状况和长远发展战略相适应的。●取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费。●汽油消费税单位税额由每升0．2元提高到1元，柴油由每升0．1元提高到0．8元，其他成品油单位税额相应提高。在当今社会，税收已成为各国政府财政收入的主要来源之一。消费税和燃油税是两个重要的税种，它们在财政收入中占据了举足轻重的地位。这两种税种在征收方式、优缺点等方面也存在一定的差异。本文将对消费税和燃油税的有效性进行比较分析，为政府制定合理的税收政策提供参考。消费税是一种针对消费者购买商品或服务时征收的税种。它主要针对特定商品或服务，如烟草、酒类、高档化妆品等，以及提供特定服务的企业，如金融、保险、电信等。消费税的征收基数是消费者购买商品或服务的价格。燃油税则是一种针对燃油产品征收的税种，包括汽油、柴油、航空燃油等。燃油税的征收基数是燃油的销售数量或消费量。消费税的征收方式相对简单，一般采用价内税形式，即税收包含在商品或服务的价格中。消费者在购买商品或服务时，实际支付的价格是含税价格，无需额外缴纳税款。燃油税的征收方式相对复杂，一般采用价外税形式，即税收不包含在燃油销售价格中。消费者在购买燃油时，需要按照规定的税率额外缴纳税款。消费税的优点主要表现在以下几个方面：一是税收隐蔽性好，消费者在购买商品或服务时不知不觉中完成了纳税；二是征收成本较低，因为税收直接包含在商品或服务的价格中，无需政府另行安排人员征收；三是能够调节消费行为，通过调整税率可以鼓励或限制特定商品或服务的消费。燃油税的优点主要表现在以下几个方面：一是可以减少石油消耗和环境污染，因为税收会提高燃油价格，进而降低车辆行驶里程和航空运输量；二是可以为政府提供稳定的财政收入；三是有利于能源结构调整，因为高税率会鼓励消费者选择其他清洁能源。消费税的缺点主要表现在以下几个方面：一是可能对低收入人群造成负担，因为消费税是针对商品或服务价格征收的，低收入人群在购买生活必需品时需要承担更高的税负；二是可能对特定行业造成冲击，如烟草、酒类等行业，可能会导致企业倒闭或从业人员失业；三是可能存在道德风险，因为税收隐蔽性好，消费者可能不知道自己的行为正在纳税。燃油税的缺点主要表现在以下几个方面：一是征收成本较高，因为需要政府安排人员对燃油销售进行监管和稽查，同时需要建立相应的征收机构和信息系统；二是可能导致代际不公的问题，即对年轻人和老年人等不经常使用燃油的人群不公平；三是在油价上涨时，可能会导致通货膨胀加剧。消费税和燃油税各有所长，也各有不足。在制定税收政策时，政府需要根据具体情况进行权衡和选择。如果政府希望调节消费行为、减少资源消耗和环境污染，那么燃油税可能更加合适。如果政府希望减少对低收入人群和特定行业的冲击，那么消费税可能更加合适。在制定税收政策时，政府需要全面考虑各种因素，包括经济效应、社会效应和政治效应等。政府也需要根据实际情况进行制度创新，不断完善税收政策，以更好地发挥税收的作用，为经济发展和社会进步做出贡献。燃油税是一种针对燃油使用和销售环节征收的税种，是许多国家重要的财政收入来源。随着环保意识的提升和能源结构的转变，燃油税改革政策也逐步提上日程。本文将对燃油税改革政策进行深入分析，并阐述自己的观点和评价。近年来，全球各国政府越来越重视环保和能源结构的调整。在此背景下，燃油税改革政策应运而生。从2019年1月1日起，新的燃油税政策正式实施，主要涉及税率、征收方式等方面的调整。具体而言，燃油税改革政策主要包括以下几个方面：税率调整。政府降低了汽油税税率，而提高了柴油税税率，以鼓励人们使用更加环保的能源。征收方式改变。以往不同地区的燃油税税率可能存在差异，导致不公平现象的出现。改革后，全国实行统一的燃油税税率，以实现公平纳税。对于燃油税改革政策，我认为这项政策的实施有助于促进能源环保，提高汽车使用效率。通过提高柴油税税率，可以鼓励更多人使用其他清洁能源，减少对环境的污染。实行统一的燃油税税率，有助于消除地区间的税收差距，维护市场公平竞争。燃油税改革政策还有助于增加国家财政收入，为经济社会发展提供有力支持。燃油税改革政策也带来了一定的负面影响。由于不同车型的燃油效率不同，因此同一税率可能会导致不公平现象的出现。一些燃油效率较低的车型可能会承担更多的税负，不利于汽车产业的健康发展。燃油税的提高可能会增加相关企业的运营成本，导致价格上涨，影响消费者的利益。燃油税改革政策既有积极作用，也有一定的负面影响。在推进改革的过程中，我们应该采取谨慎的态度。需要进一步完善燃油税政策，考虑不同车型的实际情况，制定更加公平合理的税率。政府应加大对新能源汽车等环保产业的支持力度，以促进能源结构的调整和环保意识的提升。相关部门在实施燃油税改革政策时，应充分考虑企业的承受能力和消费者的利益，避免给经济社会带来过大的冲击。燃油税改革政策是一个复杂而重要的议题。我们应积极推动这一政策的落实，并在实践中不断探索和完善，以更好地发挥其作用，实现经济、社会和环境的可持续发展。燃油税是指政府对燃油在零售环节征收的专项性质的税收。通过征税的办法从油价中提取一定比例作为养路等费用。其基本原理是：车辆类型及行驶里程长短，载货量大小是与耗油量的多少紧密相连的，耗油越多证明其享有使用公路的权力越多，包含在油价中上交的燃油税就随之增多，对公路养护所尽的义务也就越多。燃油税“专款专用”的性质决定了其属于“特定受益税”。所谓燃油税，即将现今普遍征收的养路费和其他费用合并成燃油税，通过法律约定整合各部门间的利益关系，从而最大限度地节省能源和基础设施开支。显而易见，燃油税的推广将使车辆的使用成本结构发生较大变化，先前不同车辆间几乎一视同仁的养路费等固定支出，将被燃油税所取代。燃油税是指对在我国境内行驶的汽车购用的汽油、柴油所征收的税，实际就是成品油消费税。它是费改税的产物，是取代养路费而开征的，其实质是汽车燃油税。简而言之，就是将现有的养路费转换成燃油税，实行捆绑收费。据报道称燃油税的税率可能会在30%到50%之间，假如以这个数据征收，对于车主来说，又意味着什么？一位车主说：“我一个月用油大概700元，一年就是8400元，假如税率是30%的话，那么我要多花8400元×30%，也就是2520元，养路费一年是大约1300元，也就是说我一年要多交1220元，实际上负担是加重了。”如果按照30%税率计算，车主每月用油高于340元、年高于4200元，则费用着实是增加了，对于大多私车来说，月油费基本上都会大于340，可见绝大多数人的支出会增加，而出租车、运营车则增加更多。而如果按照50%计算，则每月用油大于210元，约合中国2008年11月油价的8升，费用就会增加，预计国内99%的车主都会因此“亏本”，月用油在80升以上的显然亏大了，而那些动不动就是0以上的“大排量”则肯定是“大出血”。此举还有可能造成运输成本增加，形成结垢。由于现行的养路费一般是按吨位和两种计费方法收取，实际上形成了一种定额费。而对于用油大户尤其是汽车来说，道路使用率存在较大差距。因为无法测算每台车的道路使用率，燃油税通过将养路费捆绑进油价，将每辆汽车要交的养路费转换成税费，在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下，更多地体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则。早在1994年，有关部门就正式提出开征燃油税。1997年全国人大通过的《公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代养路费等，拟于1998年1月1日起实施，具体办法由国务院决定。但最终，计划还是赶不上变化，这一等就是7年。燃油税改革几次在热议中擦肩而过，其主要原因都是油价的上涨。“费改税的具体文件迟迟不能出台，最直接的原因就是目前的成品油价格居高不下。”省国税局流转税处相关人士表示，我国最初设计燃油税时的国际油价是l5美元/桶，油价已经超过50美元/桶，2008年7月11日,原油最高点达到25美元，为历史最高价格。当日纽约能源的开盘价为76美元,收盘价为78美元,当天交易的最高价是25美元，最低价是44美元。下半年在这个基础上，出台燃油税无疑会大大增加企业成本和居民支出，对国家和用油企业、个人都有可能产生负面影响。事实上，除去油价的因素外，燃油税的推出还将牵涉多层利益的分割，包括征收环节及征税对象等。朱锡庆表示，由于航空、水运、电力等非公路部门、商业部门不需要使用道路，对于这些用油户来说，增收燃油税毫无疑问将要付出更多的代价。同时，农用油不用纳税，而如何界定购买农用油的身份，以及如何进行利益补贴？如果有人购买免税的农用燃油用于应征税的领域，这样的逃税行为如何管理？种种现状表明，这些都将成为燃油税在制定中无法回避的问题。“燃油税出台后还有更多复杂的后续问题难以解决。”朱锡庆表示。根据2007年6月3日国务院颁布的《节能减排综合性工作方案》，中国将制定和完善鼓励节能减排的税收政策，适时出台燃油税。《方案》指出，中国将抓紧制定节能、节水、资源综合利用和环保产品目录及相应税收优惠政策。实施鼓励节能环保型车船、节能省地环保型建筑和既有建筑节能改造的税收优惠政策。抓紧出台资源税改革方案，改进计税方式，提高税负水平。适时出台燃油税。研究开征环境税。研究促进新能源发展的税收政策。实行鼓励先进节能环保技术设备进口的税收优惠政策。为了强化交通运输节能减排管理，国家将优先发展城市公共交通，加快城市快速公交和轨道交通建设。控制高耗油、高污染机动车发展，严格执行乘用车、轻型商用车燃料消耗量限值标准。财政部称择机征燃油税财政部经济建设司副司长曾晓安2008年7月8日在接受中国政府网专访时明确表示：国家将结合当前形势，不断完善燃油税的改革方案，择机开征燃油税。针对社会上对于“油价上涨是否会对燃油税政策出台有影响”问题的关注，曾晓安说，燃油税改革方案的推出，需要具备一些必要的条件，如油价相对基本稳定，形成合理的成品油价格机制等。国家将结合当前形势，根据节约能源和道路交通税费改革的总体要求，不断完善燃油税的改革方案，择机开征燃油税。自1998年国家提出拟开征燃油税以来，社会各界一直十分关注这一问题。曾晓安说，2001年，考虑到当时国际市场原油价格较高，为稳定国内油品市场，避免增加企业事业单位和人民群众负担，国务院决定分步实施改革方案。他介绍，改革的第一步是从2001年1月1日起，先行开征车辆购置税取代车辆购置附加费；第二步是根据国际市场原油价格变动情况，择机出台燃油税，取代公路养路费等交通维护和建设方面的部分收费。曾晓安还透露,下一步，财政部拟进一步扩大消费税的征税范围，对一些严重污染环境或者消耗大量资源的产品开征消费税，进一步增强消费税在节能减排方面的调控功能；此外,财政部正在研究支持秸秆能源化利用的财政政策，争取尽快出台；根据《节能技术改造财政奖励资金管理暂行办法》，企业节能量达到1万吨标准煤以上的节能技术改造项目可以获得中央财政的奖励。当地时间2022年4月5日，为缓解通胀压力，韩国副总理兼企划财政部长官洪楠基宣布，韩国政府将进一步加大燃油税减税力度，计划在5月初至7月底将燃油税减税幅度从目前的20%扩大到30%。利益协调困难重重。中国汽车技术研究中心首席专家黄永和认为燃油税实施起来有很多难题亟待解决。比如，燃油税能否简单取代养路费？这个税究竟属于国税还是地税、中央与地方如何分成？燃油税是该在炼油厂征收还是在加油站征收？营运车辆与家用车辆的征收标准如何区分？取消养路费后，道路建设的资金何处寻觅，交通部门的横贯在中国公路上的数以万计的收费站何去何从，全国30多万收费站员工如何安置？高速公路投资主体多元化，实施燃油税，他们的利益如何体现？一系列问题难下定论，也就使得燃油税一拖再拖。但在贾新光看来，这种种难题似乎都不是问题。“各部门间利益关系协调不了，中国的燃油税就一直不能落实。”贾新光一语道破天机。“只要有部门出面解决这一系列问题，再多的困难都是不存在的。随着中国与国际接轨，世界各国都在征收燃油税，中国也同样不能例外。”对于燃油税，不同社会角色有着不尽相同的声音。概括起来，大致可分为三类:长期以来，他们是燃油税的最大拥护者和推动者。只不过随着国际油价的飙涨，他们对“择机出台”的燃油税税率表示出极大关注，甚至担心。统缴养路费的方式，对所有车辆一视同仁显然是不合理的。每天也就是上下班开车的工薪族与那些每天都在路上跑的出租车相比，后者“轧马路”的时间是前者的几十倍，可缴纳的养路费却一样多。在现有高油价下，原来所传说的30%税率应该适当下调。因为“一项涉及老百姓的改革，一定要考虑老百姓的利益。实施燃油税之后，普通消费者所支出的税额总体上不应该比现在支付的费用更高。”因行驶里程多，他们中多数人对开征燃油税表示担心。随着油价的快速上涨，北京、上海、重庆等全国许多城市开始大规模推广出租车“油改气”工程，改用天然气做燃料后，出租车司机们对燃油税的担心有所减弱。记者日前在重庆市采访了一位李姓出租车司机。他说，过去自己曾是燃油税政策的反对者，但2012年初“油改气”之后，他就不再关注燃油税改革了。北京某机关的一位司机告诉记者说：“公车，本身就是由国家财政购买的，开征燃油税，只是把钱从国家财政的这个口袋拿到另一个口袋而已。”这位司机认为，开征燃油税后车辆使用成本将增加，可能更有利于单位加强对车辆的管理，说不定会推进公车改革的进程。在调查中发现，尽管燃油税的征收会给包括私家车在内的所有消费者，特别是出租车带来一定的压力，但车主们普遍对燃油税所体现的“多用路多付费”的“公平原则”表示认同。从总体而言，开征燃油税被认为是一件利国利民的好事!据了解，美国征收燃油税的税率是30%，日本是120%，德国是260%，法国是300%。面对各国燃油税税率如此之大的差异，中国的燃油税又将采取什么样的税率呢？虽然燃油税方案没有出台，但一直以来，30%至50%的税率已成了业界公开的“秘密”。贾新光说：“按照国际惯例，产油国税率低，用油国税率高。中国处于产和用之间，既不能像伊朗那么低，也不能像法德和日本那么高，30%至50%的燃油税税率符合中国国情。”如果按照多耗油多缴税的原则，燃油税一旦开征，会给广大车主带来哪些影响呢？媒体人士高先生给记者算了笔账。高先生开了一辆排量0升的法系车，按每百公里耗油13升，使用市场价68元/升的93号汽油，每年2万公里的行驶里程计算，一年油费支出为68×13×200=12168元。再加上2400元的养路费，全年需支出14568元。燃油税开征后，取30%的税率，同一辆轿车的全年费用为：68×(1+30%)×13×200=154元。取50%的税率，全年费用则为68×(1+50%)×13×200=18252元。尽管费用增加了，但高先生表示还是赞同燃油税的征收。“多用油就多交钱，多排放就多交钱，这样比较公平。”高先生如是说。公交公司的张先生和出租车司机郑先生则抱有不同看法。按公交公司1600辆汽车计算，每辆公交车每天油耗60升左右计算，缴纳30%的燃油税可比每年固定的养路费贵多了。而一辆使用93号汽油的出租车，每百公里耗油10升，平均每月行驶约在1万公里，每月耗油1000升，30%的燃油税同样让郑先生感到吃力。有专家分析，在燃油税日渐出台的趋势下，小排量、经济型轿车会更受消费者的青睐。从1994年国家有关部门首次动议开证燃油税算起，到2007年已经第13个年头了。对于此次燃油税的再度提上日程，贾新光表示：尽管正式实施仍然困难重重，但不排除“这一次动真格的可能”。专家表示，尽管燃油税政策出台将“牵一发而动全身”，但当今节能已被提升到国家战略高度，开征燃油税、利用价格杠杆和税收手段促进能源节约势在必行。“同时，今年石油价格比较稳定，出台燃油税的时机比较适合，不会引起社会的强烈反响。”贾新光说如此判断。如果今后石油价格有所提高，老百姓能否承受得起呢？贾新光表示，水涨船高是肯定的，但是燃油税一旦开始征收，也就不会有太大的问题。况且，燃油税的征收形式不一，可以按照每升多少钱固定计费，也可以按照一定的比率收费。我国征收的养路费等各种费用都是按年征收，因此贾新光认为这个时候是发出燃油税即将实施信号的最好时机。“从发出信号到具体实施需要半年的预热期，国家要实施燃油税，也肯定是选择在年尾或者年初的时候实施。选择那个时候出台，阻力相对较小，而提前半年发出信号，也可以起到一定的知会作用，给相关部门一个适应期、一个准备期”。成品油价税费改革方案实施后，现行油价不仅不会提高，还会有所下降。许昆林说，制定燃油税费改革方案时就明确，加税以后不提高现行的成品油零售价格。而国际油价比设计时还要低，因此国内油价还有降价空间。许昆林同时表示，今后，不论油价降到多少，对用油的种粮农民的补贴只会增，不会减。燃油税的征收方式通常有两种：一是从量征收，二是从价征收。燃油税的征收采取从量征收，即按购买成品油的数量(容积)征收；而从价征收，即以现有成品油价格为基准按一定的比例征收，并根据油价变动而浮动。国家发展和改革委员会副主任张晓强此前表示，2009年1月1日是开始实行成品油价格改革的最佳时机。他说，中国政府已多次明确对包括能源在内的资源性产品的价格进行全面深入的改革，所要坚持的基本原则就是资源性产品的价格要能够反映资源的稀缺程度、市场的供求情况以及开发这些资源产品对环境生态等方面成本的补偿。国家发改委等部门在公布的《成品油价税费改革方案(征求意见稿)》中，明确了由燃油消费税替代的相关费用：公路养路费、航道养护费、公路运输管理费。公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，与此同时，逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费。动议燃油税费改革已经10多年，有关部门多次声明“择机”推出，但就是“只听楼梯响，不见人下来”。其中的重要原因之一是，油价逐步走高，燃油税费改革容易造成车主实际负担增加，阻力较大。国际油价大幅回落，给燃油税费改革创造了环境。而年末岁初正处于各种税费交费的时点，也给费改税带来了难得的“窗口期”，因此意见稿明确了2009年1月1日实行燃油税费改革。海南省是在1994年开始征收燃油税的。海南对燃油费的征收方法是：对于柴油车实行养路费、过路费、过桥费、运输管理费四费合一收取的方式，每月300元。对于占车辆大多数的汽油车，则实行每吨1500元收取燃油费，不计标号。按照密度换算，约合每升15元。这笔费用由各加油站预付，加油时向车主收取。一般来说，开征燃油税油价肯定会涨，在油价高企，下调油价呼声很高的情况下，若先调低油价，再出台燃油税，消费者实际负担变化不大，应是一个好的出台时机，但具体幅度还要等出台时才能见分晓。发改委、财政部、交通运输部和税务总局2008年12月5日联合发布公告，就《成品油价税费改革方案（征求意见稿）》向社会公开征求意见，征求意见时间至2008年12月12日。新华网快讯：改革方案取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费，并逐步有序取消政府还贷二级公路收费。改革方案在不提高现行成品油价格的前提下，将汽油消费税单位税额由每升2元提高到1元，柴油由每升1元提高到8元，其他成品油单位税额相应提高。改革方案将现行汽、柴油零售基准价格允许上下浮动改为实行最高零售价格。为建立规范的税费体制和完善的价格机制，促进节能减排、环境保护和结构调整，公平负担，依法筹措交通基础设施养护和建设资金，根据《中华人民共和国公路法》等有关法律、法规规定，国家发展改革委、财政部、交通运输部、国家税务总局特拟定成品油价税费改革方案。规范政府收费行为，取消公路养路费等收费；在不提高现行成品油价格的前提下，提高成品油消费税单位税额，依法筹集交通基础设施养护、建设资金；完善成品油价格形成机制，理顺成品油价格。（一）取消公路养路费等收费。取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费。逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费。（二）成品油消费税单位税额安排。汽、柴油等成品油消费税价内征收，单位税额提高后，现行汽、柴油价格水平不提高。（三）成品油消费税收入的使用。这次调整税额形成的成品油消费税收入一律专款专用，主要用于替代公路养路费等六项收费的支出，补助各地取消已审批的政府还贷二级公路收费，并对种粮农民、部分困难群体和公益性行业给予必要扶持。国产陆上原油价格继续实行与国际市场直接接轨，国内成品油价格继续坚持与国际市场有控制地间接接轨，建立和完善既反映国际市场石油价格变化和企业生产成本，又考虑国内市场供求关系；既反映石油资源稀缺程度，又兼顾社会各方面承受能力的价格形成机制，促进资源节约和环境保护。国内汽、柴油出厂价格以国际市场原油价格为基础，加国内平均加工成本、税收和合理利润确定。将现行汽、柴油零售基准价格允许上下浮动改为实行最高零售价格。最高零售价格以出厂价格为基础，加流通环节差价确定，并将原流通环节差价中允许上浮8%的部分缩小为4%左右。国家将继续对成品油价格进行适当调控。国内成品油价格按完善后的机制运行后，当年成品油价格变动引起的农民种粮增支，继续纳入农资综合直补政策统筹安排，对种粮农民综合直补只增不减；出租车在运价调整前，继续由财政给予临时补贴。渔业（含远洋渔业）、林业、城市公交、农村道路客运（含岛际和农村水路客运），补贴标准随成品油价格的升降而增减。各地要继续做好城乡低保对象等困难群体基本生活保障工作。（一）妥善安置交通收费征稽人员。在地方各级人民政府统一领导下，多渠道妥善安置，中央相关部门给予指导、协调和支持，确保改革稳妥有序推进。（二）确保取消收费政策到位。取消公路养路费等收费后，要加强监督检查，确保取消收费政策落到实处，严格禁止变相新增收费项目、乱收费。对违反规定的，要严肃查处，并追究相关责任人的责任。（三）加强成品油市场监管。加强油品市场监测和监管，严厉打击虚假销售偷逃税款、油品走私、经营假冒伪劣油品以及合同欺诈等违法行为，确保成品油市场稳定。车市回暖，期待燃油税“希望政府能减免汽车消费税和购置税，并且落实燃油税的开征。”广汽集团总经理曾庆洪在广州车展期间接受本报记者采访时如是表示。而就在采访当天，发改委资深专家透露，我国将马上开征燃油税。这对正处于“寒冬期”的国内车市,无疑是个利好消息。预测2009年三季度车市回暖。2008年以来，全球性的金融危机不断深化，汽车业是首当其冲的产业之一,不但美国三大车企需要政府“救助”，中国市场增长也明显放缓。曾庆洪预测从2009年三季度开始内地车市将增长，增幅或有5%至10%。我国经济增长潜力仍然还大，国家又投入巨资拉动内需，这对广汽来说既是挑战又是机遇。对于收购美国车企的可能性，曾庆洪称,“美国当局有可能出手救汽车企业，但广汽目前对美国车企没什么想法。”不过美国汽车业的情况，为广汽吸收美国汽车人才制造了机会。广汽要打造国际性跨国公司，就是融入世界的经济发展,包括人才、技术、资本和产品等方面。自主品牌项目如期推进金融危机和市场放缓会不会影响到广汽的自主品牌项目。据介绍，广汽自主品牌项目主要靠自主研发，并消化和吸收国内外各种先进技术，包括欧美企业以及合作伙伴。曾庆洪表示，广汽将启用平台战略，以开放合作的态度推进自主品牌项目。曾庆洪说，在过去的10年，广汽通过重组形成了几大业务板块。2005年，广汽又进一步推进股份制改制。但他同时坦承,上市还有“运气”的问题。“上市的相关工作都在推进,但是现在上市的时机并不太好，我们会等到整个市场好转的时候择机上市。”期望税费调整带动车市针对“救(股)市”、“救(楼)市”等行动,曾庆洪再次表达了从政策带动车市、推动自主研发的建议。曾庆洪对记者表示，希望国家继续出台稳定消费市场、拉动内需的措施。他认为,有关政策能拉动汽车消费,“目前这个经济状况,减税是有必要的。”“当年收取购置税的目的是限制消费，现在的基础已经不同,在目前的经济状况下，有必要减免这一费用。同时,燃油税应该尽快实施，目前在香港和海南已经实施了，说明可行性很大。实施燃油税对车主的用车方式会有很大改变，可以让车主在不用车的时候免交包括路费在内的诸多费用，既能拉动内需，又可以减轻交通压力。”“希望政府能减免汽车消费税和购置税，并且落实燃油税的开征。”广汽集团总经理曾庆洪在广州车展期间接受记者采访时如是表示。而就在采访当天，发改委资深专家透露，我国将马上开征燃油税。这对正处于“寒冬期”的国内车市，无疑是个利好消息。2008年以来，全球性的金融危机不断深化，汽车业是首当其冲的产业之一，不但美国三大车企需要政府“救助”，中国市场增长也明显放缓。曾庆洪表示，业内2007年普遍预期2008年全国汽车产销将突破1000万辆，目前来看最多只能完成970万辆。但他表示，中国市场和成熟的国际市场毕竟有差异，美国汽车消费主要靠信贷，我国的信贷消费比例仅有15%，所以金融危机的影响远不如美国那么大。他预测从2009年三季度开始内地车市将增长，增幅或有5%至10%。我国经济增长潜力仍然还大，国家又投入巨资拉动内需,这对广汽来说既是挑战又是机遇。对于收购美国车企的可能性，曾庆洪称，“美国当局有可能出手救汽车企业，但广汽目前对美国车企没什么想法。”不过,美国汽车业的情况，为广汽吸收美国汽车人才制造了机会。广汽要打造国际性跨国公司，就是融入世界的经济发展，包括人才、技术、资本和产品等方面。金融危机和市场放缓会不会影响到广汽的自主品牌项目，曾庆洪明确表示，“我们原计划在2010年推出自主品牌轿车，整个计划都没有改变。起步产量将跟随市场的规模而定。”据介绍,广汽自主品牌项目主要靠自主研发，并消化和吸收国内外各种先进技术，包括欧美企业以及合作伙伴。曾庆洪表示,广汽将启用平台战略，以开放合作的态度推进自主品牌项目。曾庆洪说,在过去的10年，广汽通过重组形成了几大业务板块。2005年，广汽又进一步推进股份制改制。但他同时坦承，上市还有“运气”的问题。“上市的相关工作都在推进，但是现在上市的时机并不太好，我们会等到整个市场好转的时候择机上市。”针对“救(股)市”、“救(楼)市”等行动，曾庆洪再次表达了从政策带动车市、推动自主研发的建议。曾庆洪对记者表示，希望国家继续出台稳定消费市场、拉动内需