【《减少车门和站台门夹人夹物的方法探究》10000字】

减少车门和站台门夹人夹物的方法研究中文摘要由于交通站台门与列车门之间的客体是有间隔的，旅客上车的时候，往往会出现这种间隔情况。这些都为城市铁路运营带来了潜在的安全隐患。本文对城市地铁站台门系统构成及优点进行了简要介绍，之后对城市地铁站台门和列车门间隙夹人夹物的因素进行了讨论，同时对城市地铁站台门抗夹方法进行了深入的研究，最后就地铁站台门与列车门防夹的方法，并对其进行了详细的阐述，最后还对其进行了优化，为我国的城市地铁站台门和列车门间隙抗夹方法提供了一些借鉴。关键词：城市地铁；站台门；列车门；防夹方法目录479第一章绪论 1117521.1研究背景及意义 1120471.2国内外研究现状 2298951.2.1国内研究现状 2320751.2.2国外研究现状 3305031.3本文研究主要内容 411787第二章地铁站台门概述及夹人夹物原因分析 5163571.1站台门简介 5150901.1.1站台门的系统组成 5315971.1.2站台门的优点 568541.2地铁站台门与列车门夹人夹物原因分析 5310511.2.1地铁台门与列车门夹人情况 5192641.2.2地铁站台门站台门与列车门夹人夹物原因分析 625415第三章地铁站台门与列车门防夹方法分析 8118213.1实施激光探测法 878063.2实施红外探测法 8319223.3实施车尾灯带法 9117903.4对车门门体结构进行有效处理 10270713.5实施防夹挡板法 1027726第四章地铁站台门与列车门防夹的优化策略 1253534.1原有基础上的优化 12221934.2新的设计理念改进 1214660第五章结语 1418874参考文献 15第一章绪论1.1研究背景及意义近几年，随著技术的进步，地铁轻轨已逐渐发展起来，并逐渐成为各个大都市缓解交通拥堵的一项主要措施。人们在享有地铁给他们带来的方便的同时，在实际的应用过程中，也出现了一些与地铁平台有关的安全问题，并就有关于地铁安全隐患出现的有关事故进行了报道。2007年7月15日，上海地铁一号线上海体育场车站，一位旅客在列车的警报声和屏蔽门的信号灯都已经亮起来的时候，被夹在屏蔽门与车门之间，列车开动后，他从列车上摔下，掉进了轨行区，最后死亡。2014年11月6日18时57分，北京地铁5号线惠新西街南口车站，一位33岁的女旅客在乘坐列车时被卡在站台门和车门之间，随后从站台跌落，在送往医院的途中不幸死亡。2017年12月8日08时20分，郑州地铁1号线郑州火车站，一位30多岁的女性，在下列车时，腿部掉入站台门与车门缝隙，随后被工作人员用小刀割断防踏空胶条后，才将她的脚取了出来。从以上的实例来看，伴随着地铁的飞速发展，站台门和车门之间经常会发生夹人和夹物的情况，轻则会造成乘客受伤和列车晚点，严重的话甚至会造成人员伤亡和列车中断运行。而伴随着人流的持续增长，站台门和车门之间的夹人和夹物现象也会频繁的发生，光是2017年12月份郑州1号线就发生了85次以上的夹人和夹物情况，该怎样减少这些情况的发生，并对这些情况进行紧急处理成为了需要关注的问题。所以，安装站台门和列车之间的缝隙保护系统显得十分重要。（1）能够保证车辆行驶的安全性。地铁列车的运转效率高、速度快，如果在刚启动时，车站门与列车厢的门之间夹杂着一个东西或者一个人，将会对列车的安全造成极大的负面影响，会造成地铁列车厢的失效。而上述的地铁站台门防夹措施，可以利用对障碍物的辨识来进行预警和拦截，并将警报信息传送到列车驾驶员，可以有效保障列车运转的安全。(2)能使旅客的生命和财物得到切实的保障。在车站门缝隙中，如果发生了夹人夹物的情况，不但会对旅客造成一定的人身损害，还会对旅客的私人携带物品造成损害，进而危及旅客的生命和财产。通过对以上的防夹措施进行设计和执行，可以有效地防止对旅客的生命和财物造成的伤害，而且在某种意义上，还可以在某种意义上，有效地减轻旅客上车时所产生的拥挤状况。1.2国内外研究现状站台门是一种位于站台的边沿，它把旅客的等候区域和列车的运行区域彼此分隔开来，它与车厢的车门相对应，可以进行多级的开关操作，它可以分为全高、半高、密闭和非密闭之分，它是一种非常关键的地铁工具。站台门是一种专用的车门，它的障碍检测和防夹是非常关键的。1.2.1国内研究现状为了减少这一风险，目前，我国的地铁系统中，对地铁进行了全面的控制，包括了防夹挡板、防爬护板、瞭望灯带等。但是，它们也都存在着一些不足之处。瞭望灯带是一种装在平台末端的站台门柱外侧的垂直软管等，在平台与列车门与车厢门之间有障碍或人员时，它的光线就会被阻挡，因此，在列车驾驶员启动之前，在确定这个空间时，可以清晰地了望到这一状况，否则，一旦被阻挡，驾驶员就不会发动列车。该方法在地铁直通平台中具有良好的使用情况，其效率非常高，但是在高架站、地面站和曲台站中就不那么适合了。由于弯道车站受到站台弯曲度的作用，而在高架路及地上行车又受到天然光照的干扰，行车视野不好，行车视线不好，会导致行车视线模糊或无法清晰显示路灯条形，路灯条形效果大减。另外，瞭望灯只是一种帮助，驾驶员手动确定的话，有可能出现失误。防夹挡板是一种高度约60公分的弹性橡皮隔断，它垂直地装在站台门轨侧滑动门侧部，与滑动门侧部呈垂直关系，并用显眼的颜色进行警示。在车门闭合时，隔断增加了车门之间的接触面，从而增大了车门与车身之间的空隙。防夹隔板与站台门本身的防夹功能结合起来，增加了被防夹功能卡到的几率。因此，即便是在站台门与列车的缝隙中，也会因为腿脚被卡住而使得滑动门弹开，这极大地减少了被卡在危险区域的几率，是当前较为行之有效的方法。这一方法除了突破限制之外，其功能简单，保护效果也很差，过了就会失败，而且在大流量旅客没有进入车厢，或者没有来得及撤离已经关门的情形下，没有发挥出应有的保护效果，也无法有效地处理包裹和衣服被夹住等问题。在滑动门的下门框的轨道侧面设置了防爬护板，其目的是为了减少停留区，但该方法并不十分稳定，并且增加了滑动门的门体质量，使其中心的位置发生了变化，从而增加了操作的电阻，对打开和关闭的速率产生了直接的影响，使得对滑动门的操作产生了不良的效果，并且还增加了对滑动门的驱动电动机和驱动控制装置的输出功率，从而对整个系统的工作和使用年限产生了一定的影响。我国已有多个案例提出，深圳地铁5号线，利用一套在车站首尾两端设置的激光探测器（弯道车站也可以直接代替弯道车站增加），实现对车站整体空间的保护。激光发射散角小于0.05°，光斑小，光束能量集中，穿透能力强，防护距离长，能够有效地抑制由粉尘、水汽等引起的辐射的影响，并且具有较好的抗辐射性能，可以有效地消除其他光源的影响。但是，由于它本身具有的直线传递的特点，使得它对震动非常的灵敏，而且它的抗振性能很弱，对于装置和调整的精确度也有着非常严格的标准，而且，它需要使用特殊的激光定位装置来进行调整，而且它还需要进行常规的维修，这给它的日常维修带来了很大的困难。除此之外，由于其自身的尺寸比较大，而且其设置的地点并不容易选择，为了防止被侵入，通常还会添加一个自动伸缩装置。以上种种原因导致了该装置的可靠性下降，因此它仍然无法充分适应地铁的工作条件。1.2.2国外研究现状目前在全球站台门行业，英国的西屋，已经被德国的Knorr-Bremse收购，瑞士的卡巴，法国的法维莱，以及日本的纳博特斯克，都是目前全球最大的四个控制系统提供厂家，他们在全球站台门上，占据了90%左右的市场。法国法维莱公司创建于1919年，是一家以制造各类铁路机械和电子产品为主的公司，公司拥有世界上最先进的平台和技术，为全世界上万家已经和即将建成的站台门，以及相关的控制和驱动部件。日本的纳博特斯克早在一九五六年就研发出了日本的首台自动门机，并以此为出发点，凭借着先进的技术、优良的质量和良好的服务，在过去的六十多年里，它始终站在日本的顶端，甚至是全球的顶端。瑞士Cabar，已有145年以上的悠久悠久的发展历程，是世界上最著名的保安及门禁领域的领导者，以生产高品质的高级商品而闻名于世，其在世界范围内已遍布80余个不同的国家，是一个非常专业的公司，已获得了300余个技术授权，可为不同类型的车站及门禁的整体设计与解决方案。因为各国不同的国家，大部分的地铁并不是很繁忙，而且旅客的上下班都比较有序，所以没有太多的需要保护车站门和列车之间的缝隙。这四个厂商中，只有日本纳博特斯克，研发出一种将红外线对光感测器，以求在滑动车门的侧面，藉此来改善车门的防盗问题，并成功运用于香港迪斯尼等地铁轻轨。但是，这样做只是达到了防夹门的作用，无法彻底杜绝安全隐患。而且，每个滑动大门都需要安装一个检测器，需要铺设大量的电缆，这样的话，它的工作量会很大，所以，它必须在新的线路上进行同时的一体化建设，不能够被用于改建工程，因为它的结合点太多，所以还增加了它的故障概率。1.3本文研究主要内容该文介绍了地铁站台门的作用特征及优点，以及地铁站台门与列车门夹人夹物的成因，着重介绍了目前地铁站台门与列车门防夹技术的使用情况，其中有激光检测法、红外检测法、车尾灯带法、门体结构改造法、防夹挡片法等。第二章地铁站台门概述及夹人夹物原因分析1.1站台门简介1.1.1站台门的系统组成站台门系统包括两个方面：电子（门机系统、电源系统、控制与监视系统）和机械（门机系统、门体结构）；其中，门机系统的电动部件为驱动部件，而机械部件为传送部件及锁定部件；动力系统由两大系统组成，一是传动系统，二是控制系统，二是监控系统，三是应急控制台，三是平台控制台；门体结构是对门的开、关进行了控制，它由端头门、应急门、滑动门、司机门、固定门组成。1.1.2站台门的优点车站大门具有四个方面的优势：1）增加了旅客的安全，避免了各种类型的人员在进出通道时产生意外；(2)为了使车站的旅客和列车保持一定安全距离，改进了车站的等候条件；(3)减少能耗，提高车站的调温设备及电台的利用率，通过车站大门将乘客的等候区域与铁轨分隔开，使得两者成为一个比较孤立的区域，从而在两个区域之间实现空气交换，从而提高整体的空气质量；(4)由于带有平台大门的体系仅要求25-30cm的安全线，因此，由于带有平台大门的体系仅要求25-30cm的安全线，而未带有平台大门的体系要求100cm。1.2地铁站台门与列车门夹人夹物原因分析1.2.1地铁台门与列车门夹人情况地铁站台门具有比较明显的优点，可以提升地铁使用的安全系数，而站台门可以对原来的安全危险进行有效的防范，但是也会带来新的安全问题。在地铁运营过程中，经常会有大量的乘客随意进入轨道，这种情形很容易造成地铁中断，造成人身伤害，尤其是在车站门口发生的“夹人”事故。为什么在增加了站台门后，还是发生了“夹人”的事情？以有关的大数据为依据，中国的成人男女的平均胸围厚度分别为0.2-0.215m，而在站台门与地铁的车厢门之间，有0.15~0.34m的宽度缝隙。因此，当车站在进行安全门安装的时候，不仅要考虑到站台门有没有发生变形的情况，还需要确保最外部的突出点与地铁之间的安全距离。鉴于我国城市地铁运营中存在的问题，当列车运动时，列车运动时，列车产生的气流会使车站车门与列车发生碰撞，因此，预留足够的空隙对提升城市地铁的安全性具有重要意义。站台的结构因场地条件的制约，轨道的磨耗因子和特定的结构将会不同，相应的间隔也会不同。一是一些旅客不懂礼貌乘坐，在车门关闲时，站台门被打开，挤入车厢内；另外，在上下班高峰期，乘客往往会出现拥堵，而较矮的成人及小孩因挤入车厢内而造成交通意外的几率较大。根据过去在列车站台门与列车间隙夹人夹物事件的原因来观察，可以发现其主要可将其造成的原因划分成两种类型：一种是人为的，另一种是非人为的，下面将从两个角度对这类事故发生的原因展开研究。1.2.2地铁站台门站台门与列车门夹人夹物原因分析（1）人为原因大家都知道，地铁一般都是建立在中大型的都市里，而这一类型的都市里，由于人口密度更多，所以对地铁的要求也更高，因此，可以在地铁中搭乘的客流量很大，在乘车的时候，很可能会产生堵塞的情况，如果有旅客硬要挤进列车，很可能会被反弹回来，特别是在人流高峰时期，更有可能会出现缝隙夹人夹物的情况，而且，当关门声警报响起之后，如果仍然有旅客想要强行上列车，那么就会因为列车内的空间实在是太过狭窄，而使得旅客被反弹回来，这个时候，正好是列车车门及车站门同时被封闭的时候，这就很可能会造成缝隙夹人夹物的情况。（2）非人为原因其原因在于，站台与车厢门的间隙太大，阻碍设备和障碍检测设备的设计不合理。在列车大门与站台门滑动门之间设有障碍检测设备，其作用是为了避免在关门时旅客的行李被卡。如果列车的车厢和滑动门在闭合时遇到了障碍，那么，门的操作系统将会利用障碍检测设备检测出障碍，随后就会解除关门，同时还会向后移动，给了旅客一个离开的机会，但是通常来说，门在回收一段时间后，会重新关上，如果重复3次，如果门还是没有被关闭，那么，联动门就会向后移动，或者完全打开，并会产生警报，这个时候，就必须由站内工作人员去报警现场进行应急处置。除此之外，如果车厢门和站台门之间有一个很大的缝隙，那么，旅客就会正好被卡在车厢的大门和滑动门的中间，如果车站的工作人员没有注意到被卡的旅客，而且，在地铁列车即将开始的时候，就有很大的几率会出现夹人的情况，进而引起重大的安全事件。第三章地铁站台门与列车门防夹方法分析根据以上所述的内容，结合目前我国所实行的布置方式，对于站台大门的间隙，可以采用如下方式来处理。第二，要尽量缩小列车车厢和站台车厢车厢间的距离。对于由于车辆及站台门的安全距离而导致的问题，到现在为止，在实际工作中，有如下几种方法加以处理。3.1实施激光探测法该方案是在平台两侧分别设置一组障碍的激光检测警报，其工作原则是：一对激光检测装置包括一个发送和接收机盒，上探测器盒离地0.25米，下探测器盒离地0.55米，均被平行设置在端门离地的支柱上，只要有一条被遮挡，就能立即给控制主机发送警报。激光探测法主要指的是通过列车体与车站门之间的位置，安装了一套障碍的激光探测预警系统，对障碍展开了全方位的检测。在此探测系统中，可以对列车车体与车站门之间的缝隙展开实时检测，当在此处隙中出现了障碍（包括旅客及其物品）被困的时候，该系统就会向列车驾驶员提出及时的警告，并提醒驾驶员存在突发状况应暂缓上路。在消除了障碍之后，该系统将会立刻关闭报警标志，并告知列车驾驶员可以继续上路，这样就可以保障了地铁的运营安全性和旅客的生命财产安全。该系统已经在上海地铁1号线及2号线中得到了成功的使用。但是，在对其进行布置的时候，对其提出了非常苛刻的条件，如果不能满足这些条件，那么就会对其进行有效的检测，从而导致其不能有效地进行检测，从而造成错误的报警。3.2实施红外探测法在车辆停下后，通过三个红外线感应器对车辆的缝隙进行检测，系统会在站台门和地铁门关合时进行相应的调节，当检测到有超过30cm的东西时，就会发出警告。红外探测方法和激光探测方法在工作机理上相同，区别在于，红外探测方法采用的是红外线对射，当车厢大门闭合或锁上时，会发射红外线，当光线被阻挡时，红外线检测系统会报警，在障碍排除后，方可让列车开动。北京地铁在空港线路上采用的正是这种红外线检测方式。利用红外线对射来检测障碍，在地铁列车大门闭合后，会发射红外线信号，如果发射的光柱受到阻碍，红外线检测系统会给出警告，让列车驾驶员及时知道车站门口有障碍，进而延缓列车的开行，待车站门口的障碍被彻底清理后，再进行红外线对射，这时光柱已经没有障碍，就会解除报警，使得地铁列车可以继续运行。目前，在北京地铁的航空港线路上，为了保障旅客的生命和生命的安全，采取了红外线检测方法对车站车门进行防夹具检测。但是，在红外探测方面也有一些不足之处，比如它的发射散角度很大，不适合小间隙、长距离的检测，而且很容易受到外部物理的反射的影响，从而导致错误的报警。3.3实施车尾灯带法车尾灯带方法是指安装一整套具有极高强度的瞭望灯带，将瞭望灯带安装于车站门与列车身之间的缝隙中，便于在列车起动前，驾驶员对灯带进行实时观察，观察到了全部瞭望灯带，则表示没有任何障碍阻挡，此时可以顺利行车。北京地铁第四条线路上，采用的是尾部照明的方式。这种方式，是依靠着车尾灯来实现的，在这种情况下，车尾灯带法一般都是通过安装瞭望灯带，用它来提醒驾驶员，这种瞭望灯带的辨识性很高，它的明亮和清晰程度也很高，而且这种灯带一般都安装在列车车体与车站门之间的缝隙中，方便驾驶员进行了观察。在正式起动前，驾驶员应当对该灯进行了望和观察，如果驾驶员可以观察到整个车尾的灯，则说明没有任何障碍阻碍了该灯，此时驾驶员可以按常规流程上路。目前，针对车站门缝中的夹人和夹物问题，在国内多个城市的地铁中都已广泛使用，并取得了较好的使用效果。但是，通常情况下，这种方式需要驾驶员自己检查一下，或者使用对讲系统来确认一下，如果对讲传输的消息出现了错误，那么就会使这个方式不能起到它的效果。此外，在检查的时候，还会耗费大量的时间和精力，还对驾驶员的目视和判断力提出了更高的标准，这样做会有失准确度，而且在将来，在即将被广泛普及的无人驾驶模式下，它也不可能充分地发挥出它的效果。3.4对车门门体结构进行有效处理在门体的机械结构上，增设了一个保险的隔断（也就是在滑动门的底部，设置一个可以完全覆盖在车站门的门槛表面）和一个可以将其完全包裹起来的橡胶隔断（也就是在滑动门的接近轨道的一侧，在接近轨道的一侧，设置一个高大约0.5m的隔断）。这个项目的基本理论是，可以通过增大对车站门的检测的面积，来避免旅客被卡在列车与车站门中间。但是，它的不足之处在于，它只能够阻止车站门的关闭，而不能够对车站门进行自动报警。对车门门体结构进行的处置，主要是为了达到一定的标准，在站台滑动门的底部，安装了一个倾斜挡板。在滑动门正常闭合的时候，如果站台门与列车门之间的缝隙中有一个障碍，那么安装的这个障碍就可以阻止滑动门的闭合。此外，滑动门在滑动的时候遇到了障碍，它就会发出一个报警信号，以提示列车的驾驶员，让列车的驾驶员不要开始运行。而在障碍被去除之后，这个信号也会随之消失，这时，它就可以继续运行列车了。但是，用于倾斜的阻尼器所采用的材质必须要具有相当的强度和刚性，如果达不到标准，就无法起到应有的效果。3.5实施防夹挡板法在同一车厢的站台门座间所产生的空隙区域，可以采用隔片进行防夹，减小站台门座间的空隙。在实施防夹挡板法的时候，主要采用的是物理保护技术，它的作用是在侧面垂直的门框上安装一个保护挡板，为了利用这种方式来进行车站门防夹，需要对防夹挡板的材质有很高的需求，一般情况下，防夹挡板所采用的橡胶材料要具有很高的刚性，在滑动门的关闭的时候，如果滑动门与列车门之间有一个障碍（旅客或者其他东西），那么防夹挡板就可以阻止滑动门的关合处，之后，被阻碍的滑动门会发生报警，并提醒列车驾驶员停止发车，只有在安全警报结束后，才可对列车进行正式的驱动。不过，如果不合格的话，防夹层就会失效，所以，防夹层对于材质的需求很大。防夹挡板方法是一种物理防范技术，它的作用是将保护挡板设置在侧竖向门框上，对保护的隔板的材质有很高的规定，通常使用的都是强刚性橡胶，当滑动门关闭时，对于车厢和滑动门之间的旅客或物品，防夹挡板可以阻止滑动门的关上，而且滑动门会产生警报，不能开车。即通过机械结构设定，为避免人员或物体通过缝隙，在滑动门沿安装了一块保护隔断，并在靠近车厢一侧安装了一块三角形坡面防站板。第一种适合于限制较轻的铁路，在设置了安全屏障后，可以减少车站与列车之间的距离，减少旅客的进出。第二条适合在边界不太严格的路线上使用，由于不方便旅客站在上面，所以可以使旅客被防止在这个空隙中。第四章地铁站台门与列车门防夹的优化策略根据以上的研究结果，并与目前在国内所采用的布置方案相联系，我们可以用以下的方式来解决车站门夹人问题：第一种是在车站门与列车门彼此之间，设置障碍检测装置；第二种方法确保了车厢与车站之间的距离减小。第一种是在车站与列车车门之间设置障碍检测器，主要包括激光检测器、红外检测器、车尾灯条法等；第二种方案可以确保平台与列车门间的缝隙减小，可以通过滑动门座的方式进行调整，也可以通过增设更多的防夹层来实现，下面，作者将会对各种方案进行详细的介绍。4.1原有基础上的优化（1）针对该技术的改造，在中央控制室增设了一个视频监视设备，以便更好地了解施工过程，并利用一个高象限摄像机对每一工位的入口进行监视。通过对所拍摄到的影像资料进行处理，使驾驶员能够及时掌握站台入口的状况。（2）尽管车内及站台门上均设有应急按键，但由于生产厂商、产品规格各有差异，致使应急按键放置的地点各有差异，多数人并不清楚。针对这一现状，可以依据有关法规制定出一套针对平台的强制性规范，所有生产平台的平台都要在指定的地方设置一个报警设备或者紧急设备，并且要把这个设备做成醒目的标识，在进站门口进行公示，一旦有人被“夹”了，就可以迅速地发现这个设备，然后按下报警，从而达到预防意外事件的目的。比如，在适当的轨道高处设置报警设备，当发生“夹人”事件时，可以立即报警，并将该信息传送到相应的列车驾驶员和控制室，避免进一步恶化的意外。4.2新的设计理念改进（1）在每节车厢下都装有一个踏板，根据车门的实际活动实现同步运动。该结构能够有效避免踏空现象，目前国内外还没有关于这方面的研究成果。为在地铁中加装自动踏板，本文提出了两个解决办法：一是改进已有的车身加装踏板，但其造价较高，且在施工过程中会给车身带来损伤；第二种则是在站台上安装一块平台，这种平台的造价要低得多，而且施工起来也要容易得多。而“自动收缩”则是通过在驱动电动机的帮助下，来完成对踏板的自主收缩。在此过程中，根据控制装置发出的信息，可以让滑动大门和踏板同步运动，可以根据平台和车身的具体状况来调节其运动幅度，保证两者的距离不会超过两公分，以防止打滑。(2)在后脚蹬下方增加感应器：感应器采集脚蹬上的气压，当其数值超出“正常值”时，与其相关的电路就会对车门进行操控。关于这一构想，直到现在，作者认为有两个重要问题要加以处理：一是后踏板板压力传感器的感知距离的范围，假如它太大了，那么因为车站的旅客依赖等因素，很容易出现虚假报警，假如它太短了，那么它的感知就不够敏锐，还有可能无法达到安全防护的效果。另外就是对压力的感知范围，假如压力感应该把下限控制得太低，在下雨或者是在雪地里，因为脚下的土壤很粘稠，很容易造成错误的报警，假如压力感应该把下限控制得太高，那么就会影响到重量比较轻的人的安全。(3)加入图像识别技术：5G的来临，将令无线网路技术更进一步，如果能将其运用于车站车门，则可提升即时监视的近代性；以计算机视觉为基础，通过车站门的信号获取装置，可以获得该空间的图像信息，并对其展开处理和分析，或是以AR技术为基础，让其可以利用自适应算法对视频数据进行实时的处理，从而实现对该区域的自动报警和处置。本项目运用新一代信息技术，可以建立精准的车站门脱卡系统，以5G技术为基础，可以保证上行传送产生正确的行动信号，但是这样做的代价比较高，可以有效地防止夹人夹物事件的发生。第五章结语总之，在地铁站台车门与车厢车门缝隙中，经常会出现人员和物品被夹