【《信号配时方案过渡方案研究的国内外文献综述》2000字】

IV信号配时方案过渡方案研究的国内外文献综述信号配时方案过渡方案通常应用于特种车辆优先通行控制ADDINNE.Ref.{D7019FD2-AE5A-4EAB-8B9C-F4016A612574}[2]、改善道路交通安全、干线协调控制ADDINNE.Ref.{F06DA356-F159-47A8-BE82-2B875561F485}[3]等领域，也是影响干线绿波协调控制交通量连续性的直接因素。传统的配时过渡方案在实际应用中主要可以归纳为两大类ADDINNE.Ref.{7E7CD633-5CA4-40BA-BB17-97B50A4D6458}[4]：第一类过渡方法是通过构建函数模型，使周期时长、绿信比、相位差等控制参数的相对变化量达到最小，追求配时方案过渡期间某一性能达到最优。第二类方法是使信号过渡持续时间达到最短，追求信号配时方案之间的快速切换。该方法认为，配时方案过渡期间非最优控制参数会对交通流的连续运行造成较大的破坏，通过最小化过渡持续时间保障交通运行的连续性。第二类方法因其计算量小，方便实施，在实际中得到更多应用，交通仿真软件开发商开发了一系列实用的配时方案过渡方法，见表1-1通过停留在协调相位直到增加周期长度来实现相位差和周期时长过渡的Dwell法，而在Dwell法基础上采用直接过渡、两周期过渡、三周期过渡的方式形成MaxDwell法，Shortway法也是通过相位协调的方式实现信号过渡，不同的是其缩短了次要道路的绿信比。通过延长或缩短周期时长的Add法和Subtract法，类似的方法还有Smooth法和Shortest法等。表SEQ表\*ARABIC1-1用过渡方法过渡方法调整参数周期数量调整方向Dwell协调相位单周期延长MaxDwell多周期Shortway双向Add周期时长延长Subtract缩短Smooth双向Shortest1.1国内研究现状国内的干线信号配时方案过渡方法的研究起步较晚，但也在国外研究成果的基础上取得了一定的进展。栗红强等ADDINNE.Ref.{1ACD8D7F-7C12-44A2-A400-09D768C39576}[5]通过对TSIS软件提供的一次过渡、二次过渡和三次过渡三种过渡算法进行研究，发现直接过渡算法的控制效果较好。宋现敏ADDINNE.Ref.{BB60378E-27E8-4E22-B7E7-8AC9C0529C11}[6]从干线协调控制的三参数着手，根据不同情形分别提出周期时长优化过渡算法、相位差优化过渡算法以及绿信比优化过渡算法。卢凯等ADDINNE.Ref.{BF1CC690-5CDA-4C23-889A-84426E1C8D3D}[7]提出一种兼顾协调控制的平滑和快速Ｎ周期加权调节过渡算法。郭海峰等ADDINNE.Ref.{A04960F6-525B-4DCA-8135-E663B2006891}[8]以各交叉口相位差的变化量最小为目标，提出一种基于各交叉口相位差最佳调整量的快速平滑过渡算法，研究结果表明：该方法能使配时方案快速过渡且控制效果与Add法和Subtract法相比有显著优势。潘阳阳ADDINNE.Ref.{0A91B92F-BFA1-4B69-8688-4966FF204136}[9]针对干线交叉口的多时段出现的交通需求问题，分别提出了信号控制在有无相位差的情况下进行固定式步长和动态式步长这两种过渡方式。谢睿ADDINNE.Ref.{88CC07A2-2EA8-462C-8D37-5B27D12F752A}[10]针对干线交通流在多时段配时方案切换的运行稳定性问题，采用了有序聚类时段划分与协调控制边界划分相结合，以绿波带宽为优化对象，建立绿波优化MAXBAND模型,进行求解。1.2国外研究现状Abbas等ADDINNE.Ref.{0D168F27-B84D-46BD-90D8-087E941C8B63}[11]基于信号周期内的交通量和占有率的偏移量值，提出一种实时相位差过渡算法。Lee等ADDINNE.Ref.{E232A929-9062-44B2-9CA2-7906FA9DD24C}[12]以减少过渡期间的车辆延误为目标，通过同时调整相位差、绿信比、周期时长，建立一个基于遗传算法的交通信号非线性约束优化模型。ObenbergerADDINNE.Ref.{5B180C3F-5D15-41B5-9620-2495E6E9122C}[13]对常用的过渡方法进行评估，研究发现：交通信号配时方案过渡方法与交通量紧密相关，可根据交叉口时变交通量水平选择不同的过渡方法以保证交通平稳运行。Pohlmann等ADDINNE.Ref.{B37B34DF-00BA-4227-B39C-D6ECCA29BB8E}[14]研究不同过渡方法在多时段和自适应两种不同信号控制方式下的实施效果，发现Smooth法更具控制优势。1.3研究综述通过上述分析，现有的信号配时方案过渡方法最小化控制参数的变化量或者过渡时期作为优化的指标。在交通工程领域，有效性指标是评价系统性能服务质量的重要因素。先进的信号控制过渡方法的根本目标是达到过渡后配时方案的系统性能，此时合理的有效性措施在配时方案过渡方法的开发、评估和应用中发挥关键作用。但是，现有的过渡方法没有涉及明确的控制参数估计和优化，即没有考虑配时方案过渡期间交通量水平变化，也就是说理论上现有的过渡方法无法成为应对交通流的复杂变化的最有效的交通信号管制措施。参考文献[1]李梦露.智能交通系统技术在交通管理与控制领域的应用及发展.河南科技,2020,39(26):98～100[2]QinX,KhanAM.Controlstrategiesoftrafficsignaltimingtransitionforemergencyvehiclepreemption.TransportationResearchPartC,2012,25[3]别一鸣,李轶舜,王琳虹,等.考虑城市干道车队运行特点的交通信号协调控制算法.西南交通大学学报,2013,48(02):357～367[4]樊友定,姚佼,严凌.基于非线性优划的干道交通信号过渡模型研究.交通运输研究,2018,4(04):23～30[5]栗红强,陆化普,刘强.城市交通线控多时段配时方案过渡算法研究.武汉理工大学学报(交通科学与工程版),2008,(05):779～781[6]宋现敏.城市交叉口信号协调控制方法研究:[博士学位论文].吉林大学,2008[7]卢凯,徐建闽,郑淑鉴,等.交通信号协调控制方案过渡优化算法.交通运输工程学报,2012,12(06):97～103[8]郭海锋,彭起涛,程君,等.干线协调控制方案的快速平滑过渡方法.西南交通大学学报,2014,49(05):882～887[9]潘阳阳.城市道路交通信号配时方案过渡方法研究:[硕士学位论文].东南大学,2016[10]谢睿.基于多时段划分的干线绿波控制研究:[硕士学位论文].大连海事大学,2019[11]AbbasMBDHL.A

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