交通运输经济学 课后习题（附带答案）

习题与思考题

第一章引论

1.什么是运输？运输四要素有哪些？

答：（1）指借助交通网络设施和运载工具，通过一定的组织管理技术，实现

人与物的空间位移的一种经济活动和社会活动。

（2）交通网络设施、运载工具、运输组织管理技术、运输对象（人或物）。

2.产业指什么？运输产业主要包括哪些部分？

答：（1）产业是指从事相同性质的经济活动的所有单位的集合。

（2）运输产业包括铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输、管道运输

五种运输方式以及城市交通的基础设施和运营企业。

3.三次产业如何划分的？为什么说运输产业属于第三产业？

答：（1）我国采用按社会生产活动历史发展的顺序对产业进行分类：产拈直

接取自自然界的部门称为笫一产业（主耍是农业，包括种植业、林业、牧业和渔

业）；对初级产品进行再加工的部门称为第二产业（主要是工业，包括采掘业、

制造'业、电力煤气及水的生产利供应业）；为生产和消费提供服务的部门称为第

三产业（除一、第二产业以外的其他各业）。

（2）运输生产为社会提供的“产品”仅仅是旅客和货物的位移和这一位移过

程中的服务：为旅客舒适安全提供的服务和货物的保管及装卸等服务。所以运输

产业是第三产业。

4.交通运输对经济发展有何影响？

答：从古典经济学到现代区域科学，交通与经济的互动关系始终是研究热点。

自16世纪重商主义学者关注航海与港口对财富积累的作用以来，交通运输的经

济价值不断被论证。亚当•斯密指出运输成本的降低是劳动分工深化的前提；凯

恩斯强调基础设施投资对就业和总需求的拉动效应。现代研究表明交通运输与人

均GDP之间存在显著相关性，运输效率的提升能够通过降低交易成本、扩大市

场范围等方式推动经济增长。

运输是生产过程的重要组成，通过改变人与物的位置使生产得以进行，高效

的运输可降低生产成本。可靠的运输网络是工业生产的基础，运输服务的可靠性

保证了生产原料的供应。交通便利性扩大了劳动力流动范围，增加了劳动力的有

效供给，降低了熟练劳动力的成本。

从需求侧，良好的运输服务能提升消费者购物体验，刺激需求，促进销售；

从供给侧，运输是连接生产和销售的桥梁，运输能力和效率也会影响销售的范围

和规模。高效运输促进区域分工与资源优化配置。运输技术进步打破地理限制。

5.运输经济学是怎样的一门学科？其产生的必要条件是什么？

答：（1）运输经济学是用经济学的原理和方法研究运输业问题的一门学科。

（2）一般认为，运输经济学的产生需要以下两个必要条件：

①运输产业的存在运输产业的存在是交通运输经济学产生的前提，同时，运

输产业是运输经济学的研究对象。随着运输业的发展，运输方式也不断增加，运

输经济学研究的对象也随之不断更新。缺少研究对象，仅依靠经济理论不能产生

运输经济学这一概念。两者产生有先有后，需要注意两者产生的顺序。

②有一般普适的经济学理论作为基础普适的经济学理论是对对象进行研究

时所应用的一般方法。然而对交通运输对象进行研究时，简单运用经济学的某一

理论来解决单一的交通运输问题还不足以使交通运输经济学成为一门学科，交通

运输经济学要成为一个独立学科需建立起自己的理论体系，运用该理论体系对交

通运输业相关问题进行系统研究，即由一般经济理论上升到专业理论。

6.运输经济学的发展历程如何？

答：从发展过程来看，在20世纪20年代到50年代，运输经济学还没有什

么显著的发展，其中的显例就是在1936年凯恩斯的名著《就业，利息及货币之

一般理论》中都没怎么讨论这方面的问题；直到20世纪60年代美国成立交通运

输部（1966年）之时，运输业才得以大发展，从而也促使运输经济学理论的大发

展，并逐渐发展成为一门独立的经济学。

根据运输方式，运输技术的革新，运输经济理论的演进，可以将交通运输经

济学的发展阶段划分为萌芽阶段、形成与发展阶段、繁荣阶段。

7.运输经济学目前包括哪些主要研究领域？

答：目前运输经济学的研究内容大致可以分为以下9个方面。

（1）运输的发展及意义，包括：运输发展过程、规律、趋势和它在经济、

文化及社会发展的中的作用、意义等；

（2）运输需求与供给，包括运输需求与供给分析、需求与供给平衡理论等；

（3）运输成本和「介格原理，包括运输成本概念和组成，运输价格的组成、

制定和管理等；

（4）运输市场，包括市场基本理论、国内运输市场和国际运输市场的分析

等；

（5）运输企业，包括运输企业性质、特点，经济功能、运输业经济管理和

发展战略等；

（6）运输历史和运输政策，包括运输政策的演变、历史评价、各种运输政

策的研究等；

（7）运输项目投资、评估和经营，包括运输业及基础设施的投资立项、成

本效益分析（CBA）、融资、评估、经营等；

（8）城市运输问题，包括城市交通运输分析、配置.、经济评价及交通拥挤

等；

（9）运输与可持续发展，包括运输与环境，运输与安全、运输与能源、运

输与土地利用等。

第二章交通需求与运输供给

1.名词解释

（1）运输需求

答：在一定的时期内、一定价格水平下，社会经济活动在货物与旅客空间位

移方面所提出的具有支付能力的需要。

（2）运输供给

答：在一定时期和价格水平下，运输生产者愿意而且能够提供的运输服务的

数量。

（3）均衡价格

均衡价格是指一种商品需求量与供给量相等时的价格，当实现了市场供求均

衡时，该商品的需求价格与供给价格相等称为均衡价格。

（4）弹性

答：弹性是微观经济学的核心分析工具，用于量化衡量一个经济变量（因变

量）对另一个相关经济变量（自变量）变动的敏感程度（反应幅度），核心是通

过相对变动的比值，消除绝对量与计量单位的干扰，实现不同市场、不同商品间

的敏感度横向比较。

（5）交叉弹性

答：一种产品的需求量对另一种相关产品价格变化的反应程度，即如果另一

种相关产品的价格变化百分之一，这种产品的需求量将变化百分之几。

2.运输需求包含哪几项要素？与一般商品需求相比，运输需求具有哪些特

殊性？

答：运输需求包含的要素：运输节点、运输线路、运输工具、运输货物。

（1）运输节点：是起连接不同运输方式的作用，承担货物的集散、运输业

务的办理、运输工具的保养和维修。是物流系统中非常重要的组成部分。

（2）运输线路：是供运输工具定向移动的通道，是交通运输的基础设施，

也是构成运输系统的要素。包括：公路、铁路、航道、管道与航路。

（3）运输工具：载客汽车、特种车、牵引车和挂车、敞车、高栏板车、平

板车、工程车、垃圾车、消防车等。

（4）运输货物：包括道路整车货物运输、道路零担货物运输、联合运输、

集装箱运输。

运输需求的特殊性：广泛性、多样性、派生性、空间特定性、时间特定性、

部分可替代性。

3.解释运输供给的变动与运输供给量的变动概念上的差别，并请举例说明。

答：运输供给是指在某一时期内，某一特定价格水平上，所有运输企业愿意

并能够提供的服务数量的总和。它在坐标中是一条供给曲线。运输供给变动是指

因价格因素以外的其它因素发生变化而引起供给曲线的移动。这时，即使价格不

变，运输供给量也会发生变化。

例如一个地方开发旅游业，运输需求就会大幅增加，曲线上移；而对同一条

曲线，价格上涨，运输需求量就会沿曲线下降。

4.某航运企业经营从A地到B地之间的海运业务，据该公司的统计资料表

明，其船舶运力与运价之间的函数关系为：Q=2P+10（Q为船舶吨位供给量，P

为运价）。

（1）计算P=5时的船舶运输供给价格点弹性4；

（2）计算Pi=5与P2=IO之间的船舶运输供给价格弧弹性Es；

（3）从A地到B地还可以通过航空运输，如果该航线航空运输运价从日前

的100个单位下降10%,目前海运运价为5个单位，则海上运输供给量可提高到

22个单位，试计算这两种运输方式的供给交叉价格弹性Esijo

解：（1）船舶运输供给价格点弹性：

设、P,5

=-^-——=2x-------=0.5

55PQ2x5+10

（2）当Pi=5时，Qi=2X5+10=20；当P2=10时，Q2=2X10+10=30

运输供给价格弧弹性：

ER+2_30—2010+5=06

'5-410-520+30'

（3）已知航空运瑜运价变化率=-10%。

海运船舶供给变化率：嚏==^-=10%

Qs2x5+1020

海运对空运的价格交叉弹性：%=冬冬=耳3=-1

A/y/Pj—10%

30,航空运输与船舶运输是可替代的。

5.某货物运输需求函数为：0=50-4P，式中，Q表示货物运输需求量，P

表示运价。求:

（1）计算Q=2、10、20、25、30、40时的运输需求价格点弹性分；

（2）计算Pi=5与P2=10之间的运输需求价格弧弹性Edo

解：（1）运输需求价格点弹性/=华

drQ

当Q=2、10、20、25、30、40、48时，价格P=12、10、7.5、6.25、5、2.5、

0.5代入式中得到：

价格点弹性4二24、4、1.5、1、0.6667、0.25、0.016670

（2）当Pi=5时，Q=50-4x5=30

当P2=10时，02=50—4x10=10

运、一输/A.需-r.求r价itJ格J,弧1ITr弹s性与厂=金Q->~得Q\•六2+U=k10—V30M10+F5=715_

P2-P}0+210-530+10

第三章运输成本与运输价格

I.平均成本曲线和边际成本曲线的关系是什么？

答：平均成本曲线和边际成本曲线的关系如下：

边际成本曲线的函数方程为MC（。）="叱'o

dQ

此函数方程表明,在短期内的总成本中有一部分要素是固定不变的，所以,

边际成本（A/C）随着产量的变动只取决于可变成本（7VC）的变动量。而可变

要素的报酬随其数量的增加会有先递增而后递减的变化。因此，曲线会先下

降而后上升，平均成本（AC）曲线由于是平均固定成本（AFC）曲线与平均可

变成本（AVC）曲线叠加的结果，其函数方程为：

阿。）二四0+3

QQ

平均成本曲线和边际成本曲线

因此，AC曲线必然是一条先下降后上升的U形曲线，但是它由下降到上

升的转折点要晚于曲线，于是曲线必然会与AC曲线相交。根据两条曲

线的不同性质可知，当“CVAC时，每增加一单位产品，单位产品的平均成本

比以前要小些，所以AC是下降的；当MOAC时，每增加一单位产品，单位

产品的平均成本比以前要大些，所以AC是上升的。这样，MC曲线只能在AC

曲线的最低点与之相交。如图所示，两曲线相交于R点，R点便是AC曲线的最

低点。

2.某铁路公司运输煤炭的短期总成本函数为：

丁。(。)=0.5。2+10Q+1000其中Q为运输量(万吨)，要求：

(1)计算运输量为50万吨时的边际成本(MC)。

(2)若市场需求函数为P=120-0.8Q,求利润最大化时的运价和运输量。

解：(1)MC(Q=50)=^^=Q+10=50+10=60

dQ

(2)总收益77?(Q)=尸。=120。-0.8。2

边际收益：MR(Q)="碎°)=120-1.60

dQ

利润最大化的条件为：MR=MC

120-1.6Q=Q+10

Q=42.31

代入需求函数P=120-0.8Q=86.15

3.有一家公用事业公司为两个不同的用户群体提供服务。用户群体A的需

求函数为QA=120-3PA,用户群体B的需求函数为QB=]00-2PB。该公司的边际

成本为每单位产品10元。试用拉姆奇定价法算出PA和P-(取拉姆奇指数R=().35,

结果保留两位小数)

解：由题意得：

PA=40--PB=50-2

32

(10APAPAPA

用户群体A的需求弹性：EA二-舒=T-3)而不二而下

CIPAQA120-3PA4()-PA

dC)BPBPBPB

用户群体B的需求弹性：EB==-(-2)=——

CIPBQB1(X)-2PB5()-PB

应用拉姆奇定价法公式：PA-MC=?史PAPB-MC=—PB

EAEB

将MC=1()、EA、EB代入上式：

035

PA-10=——PA解得PA。17.78(元)

EA

40—PA

PB-10=-^^PB解得PB“20.37(元)

FB

50-PB

4.某海运公司自有货船一艘，年折旧费用为200万元，燃油费为150万元，

船员薪资12()万元。若公司不经营海运，可将货船出租年获租金8()万元，船员

转岗其他岗位可节省薪资支出100万元。要求：

(1)计算该公司的显性成本、隐性成本、会计利润(假设年收入500万元)

和经济利润。

(2)分析该公司是否应继续经营海运业务。

答：(1)显性成本：年折旧200万+燃油费150万+船员薪资120万=470万

元

隐性成本：货船出租租金80万+船员转岗可节省薪资100万二180万元

会计利润：总收益一显性成本=30万元

经济利润：总收益一显性成本一隐性成本=150万元

5.某物流公司计划扩大公路运输规模，现有两种方案：

方案A：购置5辆载重10吨的卡车，年固定成本300万元，单位变动成本

0.3元/吨公里。

方案B：购置3辆载重20吨的卡车，年固定成本200万元，单位变动成本

0.4元/吨公里。要求：

(1)计算两种方案的盈亏平衡点运输量(吨公里)。

（2）若年运输量为800万吨公里，应选择哪种方案？说明理由。

解：（1）已知/C，=300万元，伙，=0.3元/吨公里

R7尸200万元，1，品=0.4元/吨公里

盈亏平衡点，满足PQ=R?+VC・Q,假定P为I元/吨公里

方案A：Q；=FCa==428.57（万吨公里）

八P-VCA1-0.3

方案B：Q；=忆=222-=333.33（万吨公里）

P-VCH1-0.4

（2）方案A的总成本：7c=300+0.3x800=540（万元）

方案B的总成本为7c8=200+0.4x800=520（万元）

因此选择方案B。

6.某货船从大连到新加坡运输电子产品（高价值）和农产品（低价值），总

成本为50万元。电子产品运费承受能力为300元/吨，农产品为100元/吨。

要求：若采用“负担能力定价法”，如何分配两类货物的成本？讨论该方法

在实践中的合理性及局限性。

答：假设两类货物运输量均为Q吨（或按运输量比例加权），则支付能力比

例为支付能力比例为：300:100=3:1

电子产品承担成本：50x—=37.5万元

3+1

农产品承担成本：50x—!—=12.5万元、

3+1

合理性：

①符合“支付能力强者多承担成本”的公平性原则，能保障低价值货物（农

产品）的运输可及性；

②有助于运输企业回收固定成本，维持运输网络的完整性；

③与运输需求的价格弹性匹配：高价值货物（电子产品）需求弹性小，对运

价不敏感，适合承担更多成本。

局限性：

①缺乏成本核算的客观性，完全依赖“支付能力”，易引发高价值货主的公

平性质疑；

②可能扭曲运输资源配置：高运价会抑制高价值货物的运输需求，而低运价

可能导致低价值货物过度运输；

③无法反映真实运输成本，不利于企业进行精细化成本管理。

7.已知某航班了等舱的12个航节的历史出票情况为：36、41、47、42、28、

39、48、44、33、52、45、58,要求计算下一航节中，A等舱卖出40张票为概

率，图A等舱的票价为700元，则相应的EMS&(40)值为多少？

解：应用正态分布中期望与标准差的公式，计算得到该航班A等舱出票满

足P(〃=42.75,S=8.237,x之40)的正态分布。利用对正态分布的积分公式可

求出概率：

c/、…、p(x)dx=1-p{x}dx

P(x>40)=人。/J-」

在Excel中键人"二1NORMDIST(40,42,75,8.237,1)”,即可得到P(x

240)=0.63076

EMSR、(40)二6x&(40)=700x0.63076=441.5元

说明，出售A等舱的第40张机票的期望边际收益为441.5元。

8.一批货物(属于普货二级)，重2800kg,长3.5米，高2米，宽2米，从

济南运往齐齐哈，零担货物运价为0.002元/kg.kn】，试计算其最高运费，与月5T

的整车运输相比哪个更加划算？(备注：假设整车货物运价为0.27元从

济南到齐齐哈尔2000km)

答：体积=3.5*2*2=14m3；lm3=333kg；体积重量M=14*333=4662kg；实际

重量W=2800kg；

由于M>W,则计算重量为M=4662kg

运费=4662小0.002(1+30%)*2000=24242(元)

若用5t的整车运输,则运费=0.27*(1+30%)*2000*5=3510

所以整车比较划算。

9.分析递远递减运价对降低社会物流成本的作用机制。

答：递远递减运价通过拉长运距摊薄固定成木、减少中转环节降低损耗与装

卸费、引导直达运输与合理产业布局，依托规模经济持续降低单位运输成本，从

运输组织与资源配置两方面有效压低社会物流总费用。

10.对比集装箱运价与散货运价的成本优势及适用场景。

答：集装箱运价：优势为标准化作业效率高、货损低、适配多式联运；适用

高价值件杂货、小批量及跨境运输。

散货运价：优势为无包装成本、装载率高、大宗规模效应强；适用煤炭、矿

石、粮食等大批量干线散货运输。

11.探讨浮动运价在极端天气下的应急调整策略。

答：极端天气下浮动运价采取民生物资限价+企业补贴、重点物资运价适

度上浮引导运力、运价杠杆调配应急运力、严格监管哄抬运价，保障运输畅通与

物价稳定，事后逐步回归正常运价。

第四章交通运输系统中的选择行为分析

1.什么是效用？什么是边际效用递减规律？

答：效用是指对商品满足人的欲望的能力评价，或者说，效用是指消费者在

消费商品时所感受到的满足程度。一种商品对消费者是否具有效用，取决于消费

者是否有消费这种商品的欲望，以及这种商品是否具有满足消费者欲望的能力。

效用是消费者对商品的主观评价，因此，同一商品会因人、因时、因地之不同而

有不同的效用。

边际效用递减规律是经济学中的一个基本原理，它指的是在一定时间内，随

着消费者对某种商品或服务消费量的增加，其从每增加一单位该商品或服务中所

获得的效用（即满足感或收益）会逐渐减少。换句话说，尽管消费者可能仍然需

要或想要更多的这种商品，但每增加一单位所带来的额外满足感会逐渐降低。

2.边际效用递减和边际替代率递减有何关系？消费者最优选择的等边际条

件和切点条件有何关系？

答：（1）边际效用递减决定了边际替代率递减。边际效用递减规律是指在一

定时间内，在其他商品的消费数量保持不变的条件下，随着消费者对某种商品消

费量的增加，消费者从该商品连续增加的每一消费单位中所得到的效用增量是递

减的。边际替代率递减规律是指在维持效用水平不变的前提下，随着一种商品的

消费数量的连续增加，消费者为得到每一单位的这种商品所需要放弃的另一种商

品的消费数量是递减的。之所以会普遍发生商品的边际替代率递减的现象，其原

因在丁•：随着种商品的消费数量的逐步增加，消费者从该商品连续增加的每

消费单位中所得到的效用增加即边际效用是递减的，从而消费者想要获得更多的

这种商品的愿望就会递减。由此可知，边际效用递减决定了边际替代率递减。

（2）由于在保持效用水平不变的前提下，消费者增加一种商品的数量所带

来的效用增加量和相应减少的另一种商品数量所带来的效用减少量必定是相等

的，即有|"a.钠|=也仇..|。该式可以写为MUJMU?=-AX?/AX】=MRS］？,即消

费者的最优选择的等边际条件和切点的斜率相等。

3.消费者效用中预算线的意义是什么？受消费者收入和商品价格影响时又

如何变动？

答：预算线是经济学中用来表示消费者在既定收入和商品价格下，能够购买

到的不同商品组合的如形。它展示了消费者在有限资源约束下，如何在两种商品

之间做出选择。

假设消费者收入和商品的价格既定，则预算线为一条直线。若消费者收入既

定，但商品价格有所变化，或者消费者收入有所变化但商品的价格既定，则预算

线也会随之发生改变。

①商品价格不变，收入增加，则预算线向右平移。

②商品价格不变，收入减少，则预算线向左平移。

③收入不变，Y商品价格不变，X商品价格上涨或下降，则预算线与Y轴交

点不变，与X轴的交点向左或向右移动。

④收入不变，X商品价格不变，Y商品价格上涨或下降，则预算线与X轴交

点不变，与Y轴的交点向下或向上移动。

4.当有多条无差异曲线时，消费者应该如何选择从而使得效用最大化？

答：消费者实现效用最大化的选择遵循以下逻辑：

无差异曲线的效用规律：根据序数效用论，同一坐标系中，离原点越远的无

差异曲线代表的效用水平越高，因此消费者会追求尽可能远离原点的无差异曲线,

以获得更高的满足感。

预算约束的限制：消费者的选择受自身收入和商品价格的约束，只能在预算

线限定的可行商品组合范围内选择，无法选择预算线以外的组合。

最优均衡选择：消费者的最优决策，是与预算线相切的最高位置的无差异曲

线，二者的切点即为消费者均衡点。该点对应的商品组合，既满足预算约束，又

能实现既定收入下的最大效用；此时两种商品的边际替代率等于其价格之比，消

费者达到最优选择状态。

5•响交通出行方式选择的因素有哪些？

答：影响交通出行方式选择的核心因素分为四大类：

个人与家庭属性：收入水平（决定出行预算,如私家车使用能力）、年龄、

职业、家庭车辆保有量、出行偏好与习惯等，是影响选择的基础主观因素。

出行自身属性：出行目的（通勤、购物、休闲等）、出行距离、时间要求、

出行时段（高峰/平峰）等，决定了对出行方式的适配性需求。

交通方式服务属性：门到门出行时间、出行费用、舒适度、准点可靠性、安

全性、便捷性（班次频率、站点覆盖）等，是消费者选择的核心决策依据。

外部环境与政策因素：城市交通基础设施（路网、公交线网、停车设施）、

交通管理政策（限行、公交优先、票价补贴）、城市空间结构、天气环境等，从

外部约束和引导出行选择。

6.什么是互补型出行方式？什么是替代型出行方式？它们之间的联系和区

别是怎样的？

答：互补型出行方式：指两种或多种出行方式相互协同、前后衔接，共同完

成一次完整出行的方式，如“地铁+共享单车”“公交+步行”“私家车+P+R

停车场”，是一次出行中不可或缺的组成环节，共同满足出行需求。

替代型出行方式：指两种或多种出行方式可相互替代、独立完成同一种出行

需求的方式，如私家车与常规公交、地铁与网约主，消费者选择其中一种即可完

成出行，彼此存在竞争关系。

联系：二者共同构成城市综合交通系统，互补方式的服务优化会提升对应替

代方式的整体竞争力。

区别：①功能上，互补为协同配合，替代为竞争替代；②需求上，互补需求

同向变动，替代需求此消彼长；③选择上，互补为组合选择，替代为单选决策。

7.述私人交通出行方式、公共交通无差异曲线时，消费出行方式、辅助公共

交通出行方式的特点。

答：私人交通出行方式（私家车、网约车等）：灵活便捷、门到门服务、舒

适度高；但成本高、占用道路资源多、易受拥堵影响，适配个性化、中短途出行。

公共交通出行方式（公交、地铁等）：大运量、集约化、单位成本低；但灵

活性不足、依赖线网，适配通勤等规模化、中长距离出行。

辅助公共交通出行方式（共享单车、步行、接驳公交等）：短距接驳、低碳

便捷、成本低；核心承担“最后一公里”出行，衔接主交通方式，无法独立完

成长距离出行。

8.从某一行业中随机抽取12家企业，所得产量与生产费用的数据如表所示。

12家企业所的产量与生产费用

企业编号产兄生产费用企业编号产量生产费用

（万）

140130784165

242150810017C

3501559116167

45514010125180

56515011130175

67815412140185

要求：

（1）绘制产量与生产费用的散点图，判断二者之间的关系形态。

图略，产量与生产费用之间为正的线性相关关系。

（2）计算产量与生产费用之间的线性相关系数。

解：令产量为变量X,生产费用为变量Y。由表4-22中数据可计算得到:

12

-君2=14282.9168

i=i

12

2（%一7产=2984.9168

i=i

12

2（勺一目-歹）=6008.5832

i=i

故相关系数为：

2四式々一君（力一歹）

X0.92

（由一为2羽31⑶一92

（3）对相关系数的显著性进行检验（a=0.05）,并说明二者之间的关系强度。

①提出假设：

HQ：p=0；Hi：p工0

②计算检验的统计量：

In—2

t=mJ=商〜*5-2）

12—2

”09202h092022=7435453

ta/2（12-2）=2.2281

根据显著性水平a=0.05,查t分布表得£。/2（12-2）=2.2281由于

|t|=7.435453>ta/2（12—2）=2.2281,拒绝Ho,产量与生产费用之间存在着显著

的正线性相关关系。

第五章运输市场与运输企业

1.什么是运输市场？运输市场主要有哪些主要特征？

答：狭义的运输市场是指运输劳务交换的场所，该场所为旅客、货主、运输

业者、运输代理者提供交易的空间。广义的运输市场则指运输参与各方在交易中

所产生的经济活动和经济关系的总和，即运输市场不仅是运输劳务交换的场所,

而且还包括运输活动参与者之间、运输部门与其他部门之间的经济关系。止的卜,

运输市场作为整个市场体系中的一部分，同样包含资源配置手段这一深层含义。

运输市场是多层次、多要素的集合体。运输市场的参与者可分为以下四方面:

（1）需求方一一客、货运输的需求者，例如居民、企业、军队等。

（2）供给方一一奏供客货运输服务的运输业者，如铁路运输局、航空公司

等。

（3）中介方一一雯供各种与运输相关服务的货运代理公司、经纪人、信息

咨询公司等。

（4）政府方一一政府有关机构和各级交通运输管理部门。

2.什么是买方？什么是卖方？什么是市场？

答：从需求和供给的角度，可以将独立的经济单位划分为两大类：买方

（Buyers）和卖方（Sellers）0买方也就是购买商品与服务的消费者，卖方是出售

商品和服务的厂商。实际上，买方、卖方的角色并不是截然分开的，许多消费者

和厂商都充当了买方利卖方双重角色。例如，当厂商购买劳动力，原材料等用于

生产时，厂商就为买方：当工人出卖劳动力，资源拥有者出租或出卖土地、矿物

资源时，这些人就成了卖方。

市场（Market）是某种商品或服务的买方和卖方组成的集合场所，买方作为

一个群体决定了一种产品的需求，而卖方作为一个群体决定产品的供给，买方和

卖方同时相互作用，就形成了市场。

市场是通过相互作用决定一种或一系列产品及服务价格的买卖双方的集合。

因此，我们可以把市场看作确定价格的场所。市场中，交通运输的作用越来越重

要。

3.为什么说垄断方场比完全竞争市场缺乏效率？

答：完全竞争厂商的价格位于平均成本的最低点：价格等于平均成本，等于

边际成本。而断厂商确定的价格（一般）高于平均成本，产最低于平均成本最低

点的产量，这意味着厂商增加产量会降低平均成本。一方面，垄断厂商没有利用

最低成本的生产技术，同时，完全断厂商由于高价格而获取超额利润，也不利于

公平分配。另一方面，垄断厂商的边际成本低于社会给予他最后一单位的评价,

即边际成本小于市场价格。这意味着，加产量会增加社会福利。因此垄断市场相

比于完全竞争市场是缺乏效率的。

4.说明完全竞争条件下行业的短期供给曲线和厂商的短期供给曲线相互之

间的关系。

答：完全竞争行业的短期供给曲线为所有厂商的短期供给曲线之叠加，却由

所有厂商的停止营业点以上部分的MC线段在水平方向相加而成。它表示相对各

种价格水平来说，行业内所有厂商将提供的产量之总和。

5.画图说明垄断竞争厂商短期均衡的形成过程。

答：

如上图所示，如果厂商AR>MR,只有在历点上获得最大利润，其余

各点利润均未达到最大，如果厂商AR<MR,只有在MR二MC点上亏损最小，其

余各点亏损均比次点大；、因此只有当二SMC时，垄断厂商才能实现最大利

润。

6.请结合垄断竞争市场厂商收益曲线说明实现厂商均衡的必要条件为什么

是MR=MC°

答：垄断竞争市场中每一个厂商面临的也是一条向下倾斜的需求曲线，在垄

断竞争市场中厂商的边际收益曲线MR位于客观需求曲线的下方，并且向右下方

倾斜，厂商的边际收益曲线与边际成本曲线WC的交点所决定的产量，就是

厂商获得最大利润的均衡产量。实现厂商均衡的必要条件仍旧是mR=

7.已知某完全竞争的成本不变行业中的单个厂商的长期总成本函数

2

LTC=Q^-\2Q+40QO试求：

（1）当市场商品价格是P=100,厂商实现时的产量，平均成本和

利润；

（2）该行业长期均衡时的价格和单个厂商的产量，

（3）市场的需求函数为Q=660-152时，行业长期均衡时的厂商数量

答：（1）ETC=LMC=3Q2-24Q+40=MR=P=100

此时，3Q2-24Q+60=0,Q=10或Q=-2（舍去）；LAC=Q2-12Q+40=20；利润二

（P-LAC）Q=8（）（）

（2）最低点LAOP；LAC'=2Q-12=0,所以Q=6；最低点LAC=4

即该行业长期均衡时的价格为4,单个厂商的产量为6

（3）成本不变行业长期均衡时价格是市场均衡价格，所以市场需求为

Q=660-l5X4=600,则厂商数量为600/6=100

8.垄断厂商拥有大变的平均成本和边际成本，并且AC=MC=1（）,如果起初

该厂商面临的市场需求曲线为Q=60-P。求：

（1）该垄断厂商利润最大化时的均衡价格和产量，并求出相应的利润水平：

（2）如果市场需求曲线变为Q=45-0.5P,请求垄断厂商利润最大化时的均衡

价格和均衡产量，并求出相应的利润水平；

（3）如果市场需求函数变为Q=100-2P,请再求垄断厂商利润最大化时的均

衡价格和均衡产量，并求出相应的利润水平。

答：（1）Q=25,P=35,冗=625

（2）Q=20,P=50,K=800

（3）Q=40,P=30,Ji=800o

9.某垄断竞争市场中一厂商的长期总成本函数为LTC=O.（）（）1Q3-

0.425Q2+85Q,假设该市场中不存在进入障碍，产量由该市场的整个产品集团调

整。如果产品集团中所有厂商按同样比例调整它们的价格，出售产品的实际需求

曲线为Q=30（）-2.5Q

（1）计算厂商长期均衡产量和价格。

（2）计算厂商主观需求曲线上长期均衡点的弹性。

解：（1）由LT00.001Q3-0.425Q2+85Q,得：LAC=0.001Q3-0.425Q2+85

同时，由Q=3OO・2.5P,得：P=120-0.4Qo

长期均衡时，实际需求曲线必然和LAC曲线在均衡点上相交。令LAC=P,

则有：0.001Q2-0.425Q+85=120-0.4Q；Q2-25Q-35000=0

解得:Q=200,Q=-175（舍去）。把Q=200代入LAC可得P=40

（2）长期均衡时，主观需求曲线必然和LAC曲线相切，且MR二MC

由LTC=0.001Q3-0.425Q2+85Q

得LMC=0.003Q2-0.85Q+85

当Q=200时,LMC=0.（）（）3X2002-0.85X200+85=35

因此，达到长期均衡时，可得MR=35

10.简述运输企业及产品市场定位的含义，有哪几种定位方式？

答：运输企业及产品的市场定位，就是运输企业根据选定的目标市场上的竞

争者现有运输产品所处的位置、竞争状况和企业自身的条件，针对旅客或货主对

该类运输产品的某些特征或属性的重视程度，为本企业产品塑造强有力的、与众

不同的鲜明个性，并将运输产品的形象生动地传递给旅客或货主，获得旅客或货

主的认同，从而使该运输产品在市场上确定适当的位置。这里的位置，实际上是

指运输产品及运输企业的总体形象在旅客或货主心目中的印象、反映和地位。这

种印象、反映和地位也是与竞争对手的产品及企业形象对照而言的。

市场定位通常可分为以下几种类型。

（1）避强定位

避强定位是一种运输企业为避开强有力的竞争对手而采取的市场定位方式。

其优点是：能够迅速地在运输市场上求得生存，获得发展的契机，并在旅客或货

主心目中尽快树立一定的形象。这种定位方式的市场风险较小，成功率较高，常

常为多数企业所采用。但也应注意到，避强定位有两种情况：一种情况是该潜在

运输市场还没有被其他运输企业发现，此时如果本企业定位于这一市场，不需花

费太大的努力，就可以获得较大的成功；另一种情况是许多运输企业发现了这部

分潜在市场，但没有能力和资源去占领，此时本企业如果定位于这一市场，就需

要足够的实力才能获得成功。

（2）迎头定位

迎头定位是一种把运输企业及产品定位在市场上占据主导地位的，即最强有

力的竞争对手附近的方式，争取同一个子市场上的旅客或货主。如在上面的例子

中，如果D企业是中长途货物运输市场上实力最强大的企业，那么T企业实施

的定位方式就是迎头定位。显然地，迎头定位有时是一种比较危险的商业战术,

但也有不少运输企业认为这是一种更能激发本企业奋发向上的定位尝试，一旦成

功就会获得巨大的竞争优势。采用迎头定位方式，运输企'也必须做到知己知彼,

应了解市场上是否可以容纳两个或两个以上的竞争企业，尤其应认真分析本企业

的资源和实力，分析是否能比竞争企业做得更好。

（3）重新定位

重新定位通常是指对于销路较少、市场反映较差的运输产品进行二次定位。

初次定位后，随着时间的推移，新的运输企业进入市场，选择与本企业相近的运

输市场位置，致使本企业的市场份额下降；或者，由于旅客或货主的运输需求发

生改变或转移，使得他们对本企业的运输需求下降；或者，初次定位位置或方案

不合适，转而采用另一个定位方式。

11.简述你对当前我国运输企业存在的问题及其解决途径的看法。

答：存在问题：企业规模小、散、弱，集约化程度低；同质化竞争激烈；运

营成本高；信息化与智能化水平不足；服务质量参差不齐；融资难、抗风险能力

弱。

解决途径：推进兼并重组，实现规模化经营；推动差异化与品牌化发展；优

化成本管控、推广绿色低碳运输；加快数字化与智慧化转型；完善融资支持，强

化风险防控；规范市场秩序，提升服务标准。

12.试阐述现代企业理论的主要内容。

答：现代企业理论核心包含三大内容：

交易成本理论：企业是为节约市场交易成本而替代市场机制的组织；

委托代理理论：聚焦所有权与经营权分离下的委托代理关系，通过激励与约

束解决利益冲突；

产权理论：明确产权界定与配置，对企业效率、资源配置和外部性治理起关

键作用。

第六章交通地理与交通区位论

1.“土地利用”名词解释

答：土地利用是人类为满足生产、生活等经济社会发展需求，对土地资源开

展开发、使用、改造与管护等活动的总称，是土地自然属性与社会经济属性的综

合体现，核心是通过土地资源的合理配置，实现土地使用价值与经济价值的最大

化。

2.提高交通可达性通常涉及哪几个方面？

答：①优化路网布局：

增加路网密度，特别是在交通需求高的区域；

改善现有道路的质量，提高其通行能力；

建立更多的连接道路，减少交通瓶颈。

②公共交通系统的发展：

扩大公共交通网络的覆盖范围，提高服务频率；

提升公共交通的准时性和舒适性，吸引更多乘客；

发展多模式交通系统，使不同交通方式之间的换乘更加便捷。

③交通管理和规划：

实施智能交通系统（ITS）,通过技术手段提高交通效率；

优化交通信号控制系统，减少交通延误；

制定有效的交通需求管理策略，如鼓励错峰出行、发展共享交通等。

④土地利用规划：

促进土地的混合使用，减少出行距离；

在规划新区域或更新旧区域时，考虑交通可达性的影响；

⑤非机动交通的改善：

建设自行车道和人行道，为步行和骑行提供安全便利的条件；

在城市设计中优先考虑行人，创建行人友好的环境。

⑥政策和法规支持：

制定支持交通可达性提升的政策和法规；

提供财政补贴或税收优惠，鼓励使用公共交通和非机动交通方式。

⑦公众参与和教育：

提高公众对交通瓦达性重要性的认识；

鼓励公众参与交通和决策过程。

3.交通对土地利月有哪些影响？

答：①可达性和便利性：

提高土地价值：便捷的交通设施，如高速公路、主干道、公共交通站点，可

以显著提高附近土地的可达性，从而提升其价值。

商业潜力：对于商业用地，良好的交通连接意味着更高的客流量和业务机会,

从而增加土地价值。

②位置和距离：

靠近交通枢纽的土地：靠近机场、火车站、港口等交通枢纽的土地通常价值

更高。

距离市中心的远近：通常情况下，离市中心越近，交通越便利，土地价值也

越局。

③交通基础设施的发展：

新建或改善交通设施：新建公路、桥梁或公共交通线路等交通基础设施的发

展往往会导致附近土地价值的上涨。

④交通模式：

公共交通：发达的公共交通系统可以减少对私家车的依赖，提高城市核心区

域的土地价值。

非机动交通：良好的自行车和步行网络可以增加居住区的吸引力，进而提升

土地价值。

⑤交通拥堵和环境影响：

负面影响：交通拥堵和环境污染会降低土地价值，尤其是在商业和住宅区。

4.分析提高交通可达性对城市居民出行效率、企业区位选择的双重影响。

答：（1）对城市居民出行效率

缩短出行时间、降低出行成本，提升通勤、消费等全场景出行效率，减少时

间损耗；

丰富出行方式选择，扩大居民活动半径，拓展就业、生活空间，提升出行灵

活性与生活质量；

优化出行可靠性，减少拥堵、换乘不便等问题，提升时间利用效率。

（2）对企业区位选择

降低物流、要素（人流、信息流）流动成本，高可达性区域成为企业选址优

先选择，引导产业向交通枢纽、干线沿线集聚；

扩大企业市场辐射范围，突破地域限制，提升市场竞争力；

优化产业布局，吸引总部经济、高端服务业等集聚，推动区域产业结构升级。

5.结合杜能农业区位论的“同心圆”模型，分析现代城市周边农业用地布局的

变化，并说明交通条件改善（如高速公路、冷链物流）对该模型的修正作用。

5.杜能模型下农业布局变化与交通的修正作月

答：（1）杜能“同心圆”模型核心逻辑

以“孤立国、单一中心城市、均质平原、运输成本随距离递增”为核心假设，

形成以城市为中心的6个同心圆圈层：近郊布局易腐、高价值生鲜，远郊布局耐

储、低价值农产品，核心逻辑是运输成本决定农业布局。

（2）现代城市周边农业用地布局的变化

传统严格的同心圆圈层被打破，圈层边界模糊化，不再是单一的“近生鲜、

远粮食”格局；

近郊农业向精品化、休闲化转型（如设施农业、观光农业），远郊农业句规

模化、专业化转型（如大型粮食/畜牧基地）；

形成多中心、网络化的农业空间格局，跨区域农业布局成为常态。

（3）交通条件改善对模型的修正作用

高速公路、冷链物流大幅降低运输成本、缩短运输时间，突破“运输成本随

距离递增”的核心约束：易腐生鲜可在远郊/跨区域生产，仍能快速运抵城市市

场，使同心圆圈层大幅外移；

冷链保鲜技术延长了农产品储运周期，弱化了“易腐品必须近郊布局”的限

制，进一步模糊圈层边界；

交通网络完善打破了“孤立国、单一市场”的假设，农业布局由“单中心圈

层”转向“网络化、专业化”布局，杜能模型的芍统假设得到本质修正。

6.说明交通结节点区位、交通线路区位的核心特征，并分析“国家级高铁枢

纽''作为交通结节点对区域经济的带动作用（如产业集聚、人口流动）。

答：（1）核心特征

交通结节点区位：是交通网络中人流、物流、信息流的交汇与中转核心，核

心特征为集聚性、中转性、辐射性，是区域交通的枢纽核心，可辐射带动周边发

展，区位价值随节点等级显著提升。

交通线路区位：是连接交通节点的廊道纽带,核心特征为连通性、网络性、

引导性，承担要素流动的通道功能，形成“交通廊道效应”，引导产业、人口沿

线路布局，是区域交通网络的骨架支撑。

（2）国家级高铁枢纽对区域经济的带动作用

产业集聚效应：枢纽周边形成高铁新城，集聚商务商贸、总部经济、现代物

流、文旅康养、高端制造等产业，打造区域产业增长极，推动区域产业结构升级；

人口流动与城镇化效应：吸引就业、商务、旅游人口向枢纽区域集聚，加速

城镇化进程；扩大“1-2小时通勤圈”，促进城市群内部人口自由流动，优化人口

空间布局，推动区域一体化发展；

要素辐射效应：作为国家级交通节点，强化区域与全国的要素连通性，带动

人流、物流、资金流、信息流高效流动，提升区域开放度与竞争力，辐射带动周

边县域发展，缩小区域发展差距。

第七章运输项目的投融资

1.投资按照何种方式分类，具体有那些？

答：①按投资的主体分类：政府投资、企业投资、间接投资和个人投资。

②按投资的来源分类：投资主要来源于政府财政资金、投资主要来源于企业

自筹资金和投资主要来源于利用外资。

2.简述一下风险评价的判别标准？

答：①以经济指标的累计概率和标准差为判别标准

以净现值为例，财务或经济净现值大于和等于零的累计概率越大，则项目风

险越小；标准差越小，风险越小。

②以综合风险等级为判别标准

风险等级的划分既要考虑风险因索出现的可能性，又要考虑风险出现后对项

目的影响程度。

3.风险防范的对黄有哪些？

答：①风险回避

②风险分担

③风险转移

④风险自留

4.谈谈你对工程项目投资决策的理解

答：工程投资决策是投资决策者按规定的建设程序，根据投资规模、投资方

向、投资布局的战略构想，结合有关方针政策，在广泛占有资料的基础上，对拟

建项目进行技术经济分析和多角度综合分析评价，决定项目是否上马，在何方兴

建，选择何方案，即解决定项、定点、定方案的问题。

5.交通运输项目投资有什么作用？

答：①项目建议书阶段的投资估算是项目主管部门审批项目建议书的依据之

一，并对项目的规划、规模起参考作用。

②项目可行性研究阶段的投资估算是项目投资决策的重要依据，也是研究、

分析、计算项目投资经济效果的重要条件，其准确与否影响到可行性研究工作的

质量和经济评价的结果。

③项目投资估算控制工程设计概算，设计概算不得突破批准的投资估算额。

④项目投资估算G作为项目资金筹措及制订建设贷款计划的依据，建设单位

可以根据批准的项目投资估算额，进行资金筹措和向银行申请贷款。

⑤项目投资估算是核算项目固定资产投资和编制固定资产投资计划的依据。

6.ABS与BOT融资模式的共同点？

答：①两模式的资金偿还均以项目投产后的收益及项目资产为还款来源，即

将归还贷款的资金来源限定在所融资项目的收益和资产范围内的融资模式。

②两模式均可直接融入民间资本甚至外资，参与大型基础项目建设，

③两模式均是表外融资，隔离了发起人与项目债务及项目风险的关系

④两模式均允许项目发起人高比例负债，并享受更多税收优惠。

7.交通运输项目融资模式有哪些

答：国家财政融资、信托融资、证券融资、国内银行贷款、BOT融资模式、

PPP模式、ABS资产证券化融资模式

8.1972年在某地动工兴建一座年产48万吨尿素、30万吨合成氨的化肥厂单

位产品的造价为：每吨尿素560〜590元，又知该厂在建设时总投资为28000万

元，若在1994年开工兴建这样的一个厂需要投资多少（结合固定资产投资估算）？

假定从1972年至1994年每年平均工程造价指数为1.1,即每年递增1（）%。

解：平均单价=（560+590）/2=575元/吨，总产量=480000吨

1972年总投资=480000X575元/吨=276000000元=27600万元。

1972年-1994年工程造价指数平均递增10%,年递增率=1.1；

未来投资=过去投资*（年递增率）叫未来投资=28000万元X（1.1）22；

（1.1）22—7.387,则未来投资二28000万元X7.3872206,836万元。

9.某项目建设投资按设备费进行估算。已经项目设备费为2450万元。经分

析，管线、仪表、建筑物等与设备配套的直接相关费用约占设备费的70%。此外，

整个项目的管理费、合同费、应急费等间接性费月约占前述所有直接费用（即设

备费与管线、仪表、建筑物等费用之和）的20%。请根据以上条件，计算该项目

的总建设费用。

解：管线、仪表、建筑物等费用=设备费X0.7=2450万元X0.7=1715万元;

管理费、合同费、应急费等费用=设备费X1.2=2450万元X1.2=2940万元;

总建设费用二设备费+管线、仪表、建筑物等费用+管理费、合同费、应急费

等费用；总建设费用=2450+1715+2940=7105万元。

第八章交通运输基建项目经济评价

1.解释以下名词：名义利率，实际利率，影子价格，净现值，投资回收期，

内部收益率，折现率。

答：名义利率：名义利率是指未考虑通货膨胀因素的利率，通常由金融机构

或市场直接公布的利率。它反映了资金的表面收益率，但不考虑购买力的变化。

实际利率：实际利率是指扣除通货膨胀因素后的利率，反映了资金的实际购

买力变化。计算公式为：实际利率:名义利率-通货膨胀率。

影子价格：影子价格是指在资源有限的情况下，某种资源或商品在最优配置

下的边际价值。它反映了资源的机会成本，常用于国民经济评价中，用于衡量资

源的稀缺性和经济价值。

净现值（NPV）：净现值是指将项目未来各期的现金流量按一定的折现率折

算到当前时点的现值之和，减去初始投资。NPV用于评估项目的经济可行性，

NPV大于零表示项目可行。

投资回收期：投资回收期是指项目从开始投资到累计净现金流量等于零所需

的时间。它反映了项目的投资回收速度，通常用于评估项目的风险。

内部收益率（IRR）：内部收益率是指使项目净现值等于零的折现率。它反映

了项目的实际收益率，通常用于比较不同项目的盈利能力。

折现率：折现率是指将未来现金流量折算为现值的利率。它反映了资金的时

间价值和风险，通常用于计算净现值和内部收益率。

2.解释以下名词：年值、现值、终值、利息。

答：年值（A）：年值是指将一系列现金流量按一定的利率折算为等值的年度

现金流量。它常用于比较不同项目的经济效益。

现值（PV）：现值是指将未来某一时点的现金流量按一定的折现率折算到当

前时点的价值。它反映了资金的时间价值。

终值（FV）：终值是指将当前资金按一定的利率投资到未来某一时点的价值。

它反映了资金的未来价值。

利息：利息是指资金借贷或投资过程中，借款人支付给贷款人或投资者获得

的报酬。它是资金时间价值的表现形式。

3.盈亏平衡点指什么？如何计算盈亏平衡产量和盈亏平衡价格？

答：盈亏平衡点：盈亏平衡点是指项目收入等于成本时的产量或价格水平。

此时，项目既不盈利也不亏损。

盈亏平衡产量（Q）：盈亏平衡产量是指使项目总收入等于总成本时的产量。

计、+管算八/“”内：”。一二单位成本价固格定一成单本位变动成本

盈亏平衡价格（P）:盈亏平衡价格是指使项目总收入等于总成本时的价格。

计算公式为：，=喘+单位变动成本

4.简述国民经济评价和财务评价在考虑问题的角度、效益与费用的内容、评

价指标及适用场合等方面的区别。

答：

方面国民经济评价财务评价

考虑问题的从国家或社会的整体利益出发，从企业或投资者的角度出发，考虑

角度考虑项目对国民经济的贡献。项目的盈利能力和财务可行性。

包括直接效益（如税收、就业）

仅包括企业内部的直接效益（如销

效益与费用和间接效益（如环境改善、技术

售收入）和直接成本（如生产成

的内容进步），以及社会成本（如污