CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习（飞行原理）

CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习（飞行原理）一、单项选择题（每题2分，共10题，计20分）1.在CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，飞行原理的核心是研究多旋翼飞行器的（）特性及其控制方法。A.陀螺效应与姿态稳定性B.升力产生机制与气动阻力C.电机转速与功率输出D.载荷分布与重心调整解析：飞行原理主要探讨飞行器如何通过物理定律实现运动，包括升力、推力、阻力、重力等力的平衡与姿态控制。选项A正确，陀螺效应和姿态稳定性是旋翼飞行的关键原理，直接影响飞行器的稳定性与操控性。选项B部分正确但不够全面；选项C是飞行器性能的执行因素而非原理本身；选项D属于飞行操作范畴而非基础原理。2.CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，四旋翼飞行器悬停时，主旋翼需满足的升力条件是（）。A.逆时针旋翼产生正升力，顺时针旋翼产生负升力B.所有旋翼均以相同方向旋转产生总升力C.逆时针旋翼与顺时针旋翼升力相互抵消，由螺旋桨推力平衡重力D.主旋翼以大功率运行，副旋翼以小功率辅助解析：四旋翼悬停时，逆时针旋翼（机头方向）与顺时针旋翼（机尾方向）产生升力差，合力垂直向上。选项A描述了升力产生机制；选项B错误，四旋翼需配合工作；选项C错误，悬停时升力由旋翼升力直接提供而非推力；选项D错误，悬停需精确功率分配而非功率差异。3.在CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，飞行器的“螺旋桨反扭矩效应”是指（）。A.电机高速运转时产生的热量损耗B.主旋翼旋转带动机体旋转的现象C.电池电压下降导致的功率衰减D.飞行器在风中前进时的阻力增加解析：螺旋桨反扭矩效应是旋翼反作用力矩导致飞行器旋转，四旋翼通过差速对消（如逆时针主旋翼带动机体顺时针旋转，由顺时针主旋翼抵消）。选项B正确描述了该效应；选项A是热效应；选项C是电池特性；选项D是气动阻力。4.CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，影响飞行器滚转角速度的主要因素是（）。A.电池剩余电量百分比B.GPS信号强度与位置精度C.两个相邻主旋翼的转速差D.飞行器载重与重心偏移解析：滚转控制通过差速旋转相邻主旋翼实现，转速差越大滚转越快。选项C正确；选项A、B、D属于其他飞行参数或环境因素，不直接影响滚转角速度。5.在CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，飞行器“姿态稳定性”的衡量指标不包括（）。A.偏航角恢复速度B.升降速度调节精度C.飞行器横滚角最大限制D.电机响应时间解析：姿态稳定性关注角速度收敛速度和角度控制精度。选项B属于高度稳定性；选项C是机械限制而非动态性能；选项D是控制延迟因素，非稳定性本身。选项C错误，属于静态参数。6.CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，飞行器“重力平衡”的条件是（）。A.电机总推力等于重力B.电机总推力大于重力20%以预留爬升能力C.旋翼升力与重力垂直分量平衡D.重心位于主旋翼升力合力中心解析：悬停时需满足推力=重力，即升力平衡。选项A正确；选项B错误，20%裕量不属于平衡条件；选项C描述部分正确但未完整；选项D是重心要求，非平衡条件。7.在CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，飞行器“抗风能力”主要取决于（）。A.电池续航时间与巡航速度B.飞行器迎风面积与重心高度C.GPS信号刷新率与航点规划D.飞行器抗冲击材料强度解析：抗风能力与气动特性直接相关，迎风面积越大、重心越高越易受风影响。选项B正确；选项A、C、D与抗风无直接关系。8.CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，四旋翼飞行器“俯仰控制”的执行机制是（）。A.单独改变前/后主旋翼转速B.同时调整所有旋翼转速C.通过副旋翼差速改变升力分布D.利用陀螺仪补偿机身晃动解析：俯仰控制通过前/后主旋翼转速差实现，如前旋翼减速、后旋翼增速产生俯仰力矩。选项A正确；选项B悬停时需差速；选项C是直升机机制；选项D是姿态辅助。9.在CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，飞行器“过载能力”是指（）。A.飞行器最大载重与自重比值B.电机在极限工况下的功率输出C.飞行器在转弯时的离心力承受极限D.飞行器抗风等级与能见度要求解析：过载能力指飞行器在垂直方向承受的额外载荷能力，即推力/重力比值。选项A正确；选项B是电机性能；选项C是动态载荷；选项D是运行环境要求。10.CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，飞行器“能量管理”的核心是（）。A.电池电压与电流的实时监控B.飞行路径规划与续航预测C.电机功率分配与散热控制D.GPS信号与RTK差分修正解析：能量管理涉及电池消耗优化，核心是路径与功率控制。选项B正确；选项A、C、D是具体手段或辅助功能。二、填空题（每空2分，共10空，计20分）1.在CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，飞行器姿态控制的基本原理是通过对四个主旋翼的（）进行差速调节，实现滚转、俯仰、偏航和升降运动。参考答案：转速解析：四旋翼通过主旋翼转速差控制姿态，如滚转需左前右后转速差。2.CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，飞行器“螺旋桨反扭矩效应”通常通过（）主旋翼产生反向力矩进行补偿。参考答案：顺时针旋转解析：四旋翼中逆时针主旋翼旋转时，需由顺时针主旋翼产生反向力矩抵消机体旋转。3.在CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，飞行器“重力平衡”时，主旋翼产生的总升力必须等于（）。参考答案：重力解析：悬停状态下，升力必须完全抵消重力，即升力=重力。4.CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，飞行器“姿态稳定性”的动态性能指标通常用（）时间衡量，即扰动后恢复初始姿态所需时间。参考答案：稳定解析：稳定性指角速度收敛速度，常用稳定时间（如偏航角恢复至±5°所需时间）评估。5.在CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，飞行器“抗风能力”提升的主要措施包括（）设计优化和（）增加。参考答案：气动；迎风面积解析：抗风能力与气动外形和迎风面积正相关，如采用扁平机翼和降低重心。6.CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，四旋翼飞行器“俯仰控制”是通过（）主旋翼转速差实现的。参考答案：前后解析：俯仰控制需前主旋翼减速、后主旋翼增速，形成垂直力矩差。7.在CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，飞行器“过载能力”通常用（）与（）的比值表示。参考答案：推力；重力解析：过载能力即垂直方向载荷能力，计算公式为推力/重力。8.CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，飞行器“能量管理”需考虑（）效率、（）分配策略和（）预测精度。参考答案：功率；电机；续航解析：能量管理核心是优化功率消耗、合理分配电机负载并精确预测剩余续航。9.在CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，飞行器“螺旋桨反扭矩效应”在（）主旋翼系统中有显著影响，需通过（）进行补偿。参考答案：四旋翼；差速控制解析：四旋翼反扭矩效应需通过相邻旋翼转速差抵消，属于差速控制范畴。10.CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，飞行器“重力平衡”的静态条件要求（）位于主旋翼升力合力中心，以避免偏航干扰。参考答案：重心解析：重心偏移会导致升力合力点偏离，引发额外偏航力矩。三、判断题（每题2分，共10题，计20分）1.在CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，飞行器悬停时若逆时针主旋翼转速为1000RPM，顺时针主旋翼转速需为1000RPM才能保持稳定。（）参考答案：×解析：悬停需转速差，如逆时针1000RPM、顺时针800RPM，升力差提供垂直力。2.CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，飞行器“螺旋桨反扭矩效应”在三旋翼飞行器中不存在。（）参考答案：×解析：反扭矩效应是旋翼运动的基本物理现象，三旋翼同样存在，需通过尾桨或差速补偿。3.在CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，飞行器“姿态稳定性”越高，意味着其响应速度越快。（）参考答案：×解析：稳定性与响应速度非正相关，高稳定性需牺牲部分动态性能以减少振荡。4.CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，飞行器“抗风能力”与迎风面积成反比。（）参考答案：×解析：抗风能力与迎风面积正相关，面积越大阻力越大，抗风能力越弱。5.在CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，四旋翼飞行器“俯仰控制”时，若前主旋翼转速增加，机头将向上抬升。（）参考答案：√解析：前主旋翼增速产生向下的垂直力，导致机头抬升。6.CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，飞行器“过载能力”越高，意味着其最大载重能力越强。（）参考答案：√解析：过载能力即垂直推力/重力比值，比值越高载重能力越强。7.在CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，飞行器“能量管理”的核心是延长电池使用时间。（）参考答案：√解析：能量管理目标是通过优化功率消耗和路径规划，最大化电池续航。8.CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，飞行器“螺旋桨反扭矩效应”可通过改变电机转向（如单旋翼反向旋转）完全消除。（）参考答案：×解析：反扭矩效应是物理定律，无法通过改变电机方向消除，需差速补偿。9.在CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，飞行器“重力平衡”时，主旋翼需同时提供垂直升力和水平推力。（）参考答案：×解析：悬停时主旋翼仅提供垂直升力，水平推力由螺旋桨推力分量提供。10.CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，飞行器“姿态稳定性”与重心高度成反比。（）参考答案：√解析：重心越高，飞行器越易受风影响，稳定性越差。四、简答题（每题2分，共8题，计16分）1.在CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，简述四旋翼飞行器悬停时主旋翼的转速分配原理。（不少于200字）参考答案：四旋翼悬停需通过主旋翼转速差实现垂直力平衡。假设逆时针主旋翼转速为ω₁，顺时针主旋翼转速为ω₂，总升力F与转速差相关。若主旋翼升力系数为Cₗ，直径为D，空气密度为ρ，则单个主旋翼升力Fₗ=½ρCₗω²D²。总升力F=F₁+F₂=½ρCₗD²(ω₁²+ω₂²)。悬停时需F=mg，即ω₁²+ω₂²=(mg)/(½ρCₗD²)。若ω₁=ω₂，则升力不足；需ω₁>ω₂，差值越大升力越大，但需在电机功率范围内。例如ω₁=1000RPM、ω₂=800RPM时，若Cₗ=0.5，D=0.5m，g=9.8m/s²，则F=½×1.225×0.5×(0.5²)×(1000²+800²)≈466N，可平衡100kg载荷。差速越大，控制响应越快，但能耗和振动也越高。解析：本题考查四旋翼升力原理，需结合升力公式和实际工况分析。要点包括：转速差与升力关系、功率限制、稳定性与响应权衡。2.在CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，解释“螺旋桨反扭矩效应”的产生机制及其补偿方法。（不少于200字）参考答案：螺旋桨反扭矩效应是牛顿第三定律的应用：主旋翼旋转产生反作用力矩，使飞行器旋转。四旋翼中，逆时针主旋翼旋转时，其反作用力矩使机头顺时针旋转；顺时针主旋翼则产生反扭矩使机头逆时针旋转。若不补偿，飞行器会持续旋转无法悬停。补偿方法包括：①差速控制：通过增加逆时针主旋翼转速、降低顺时针主旋翼转速（如ω₁=ω₂+Δω）抵消反扭矩；②尾桨：直升机式尾桨产生反向力矩补偿。差速控制更常用，需精确控制转速差以平衡反扭矩。例如，若四旋翼主旋翼转速均为ω，反扭矩需由尾桨产生力矩M=Fd=½ρCₗω²D²×D，其中d为尾桨力臂。差速补偿时，需保持总推力不变，仅调整转速差。解析：本题考查反扭矩原理，需结合物理定律和实际飞行器设计分析。要点包括：反作用力矩产生机制、补偿方法、差速控制原理。3.在CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，分析影响飞行器“姿态稳定性”的主要因素。（不少于200字）参考答案：飞行器姿态稳定性受多因素影响：①气动设计：扁平机翼、低重心可降低风阻和摇摆幅度；②控制算法：PID控制器的增益（Kp、Ki、Kd）直接影响稳定性，高Kp加快响应但易振荡；③电机响应速度：电机转速调节精度越高，姿态控制越稳定；④螺旋桨特性：大直径螺旋桨升力惯性大，稳定性更高；⑤环境干扰：强风和阵风会破坏稳定性，需通过控制算法抗干扰。例如，四旋翼通过相邻旋翼转速差实现姿态控制，转速响应越快、控制增益越高，稳定性越强，但需避免过冲。解析：本题考查稳定性影响因素，需结合气动、控制和机械设计分析。要点包括：气动外形、控制算法、电机特性、环境因素。4.在CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，说明飞行器“能量管理”的优化策略。（不少于200字）参考答案：飞行器能量管理通过优化路径和功率分配延长续航：①路径规划：选择短距离、低能耗路线，避开强风区域；②功率控制：悬停时采用最小功率平衡重力，飞行时根据坡度调整推力；③负载管理：减少非必要设备（如灯光）使用；④电池技术：选用高能量密度电池；⑤动态调整：实时监控电机温度和电流，避免过载损耗。例如，四旋翼在爬升时需增加总推力，但可利用地形辅助（如逆风爬升），优化控制算法使电机工作在最高效率区间（如基速附近）。解析：本题考查能量管理策略，需结合路径规划、功率控制和设备优化分析。要点包括：低能耗路线、功率优化、负载管理、电池选择。五、应用题（每题4分，共8题，计32分）1.案例背景：CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，一架四旋翼飞行器主旋翼直径0.5m，升力系数0.5，在海拔500m（ρ=1.09kg/m³）悬停，若电机总功率为800W，求：（1）飞行器最大载重能力；（2）若需携带10kg载荷，主旋翼需达到的转速是多少？参考答案：（1）总推力F=P/η=800W/0.85=941.8N（η为电机效率0.85），载重能力m=F/g=941.8N/9.8m/s²≈96kg。（2）需总升力F=(m+自重)g=(10kg+自重)×9.8m/s²，若自重50kg，需F=143N，单个主旋翼升力Fₗ=F/4=35.75N。转速ω=√(2Fₗ/(ρCₗD²))=√(2×35.75/(1.09×0.5×0.5²))≈586RPM。解析：本题考查升力计算和功率分配，需结合公式和实际参数求解。要点包括：电机效率、总推力计算、单旋翼升力分配、转速求解。2.案例背景：CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，一架四旋翼飞行器在10m/s水平风场中悬停，若主旋翼转速为900RPM，螺旋桨推力系数0.4，求：（1）飞行器需提供的水平推力是多少？（2）若需保持原地悬停，主旋翼需增加多少转速？参考答案：（1）水平推力Fₓ=½ρCₓV²D²=½×1.09×0.4×(10²)×(0.5²)=54.5N。（2）需增加转速ω'=√(ω²+2Fₓ/(ρCₓD²))=√(900²+2×54.5/(1.09×0.4×0.5²))≈912RPM，需增加12RPM。解析：本题考查抗风能力计算，需结合水平推力公式和转速关系求解。要点包括：风阻计算、水平推力补偿、转速调整。3.案例背景：CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，一架四旋翼飞行器主旋翼直径0.4m，升力系数0.45，在5°坡度上爬升，若电机总功率为700W，求：（1）飞行器需提供的总推力是多少？（2）若需携带15kg载荷，主旋翼需达到的转速是多少？参考答案：（1）总推力F=(m+自重)g/(cosθ)=(m+自重)g/0.996，若自重30kg，需F=(15+30)×9.8/0.996≈471N。（2）单个主旋翼升力Fₗ=F/4=117.75N，转速ω=√(2Fₗ/(ρCₗD²))=√(2×117.75/(1.09×0.45×0.4²))≈578RPM。解析：本题考查爬升工况下的推力计算，需结合坡度影响和升力公式求解。要点包括：爬升推力系数、总推力计算、单旋翼升力分配。4.案例背景：CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，一架四旋翼飞行器主旋翼直径0.5m，升力系数0.5，在10m/s逆风中进行水平飞行，若飞行器总重100kg，求：（1）飞行器需提供的总推力是多少？（2）若主旋翼转速为800RPM，飞行速度能否达到15m/s？参考答案：（1）总推力F=m(g+V²/ρD²)=100×(9.8+15²/(1.09×0.5²))≈1000N。（2）转速ω=√(2F/(ρCₗD²))=√(2×1000/(1.09×0.5×0.5²))≈849RPM，可达到15m/s。解析：本题考查逆风飞行时的推力计算，需结合水平飞行力和转速关系求解。要点包括：逆风推力系数、总推力计算、转速与速度关系。5.案例背景：CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，一架四旋翼飞行器主旋翼直径0.45m，升力系数0.48，在海拔1000m（ρ=1.05kg/m³）悬停，若电机总功率为900W，求：（1）飞行器最大载重能力；（2）若需携带20kg载荷，主旋翼需达到的转速是多少？参考答案：（1）总推力F=P/η=900W/0.85=1059N，载重能力m=F/g=1059N/9.8m/s²≈108kg。（2）需总升力F=(m+自重)g=(20kg+自重)×9.8m/s²，若自重40kg，需F=238N，单个主旋翼升力Fₗ=F/4=59.5N。转速ω=√(2Fₗ/(ρCₗD²))=√(2×59.5/(1.05×0.48×0.45²))≈632RPM。解析：本题考查高海拔工况下的升力计算，需结合密度变化和功率分配求解。要点包括：海拔修正、总推力计算、单旋翼升力分配。6.案例背景：CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，一架四旋翼飞行器主旋翼直径0.5m，升力系数0.5，在5m/s水平风场中悬停，若主旋翼转速为850RPM，螺旋桨推力系数0.4，求：（1）飞行器需提供的水平推力是多少？（2）若需保持原地悬停，主旋翼需增加多少转速？参考答案：（1）水平推力Fₓ=½ρCₓV²D²=½×1.09×0.4×(5²)×(0.5²)=27.3N。（2）需增加转速ω'=√(ω²+2Fₓ/(ρCₓD²))=√(850²+2×27.3/(1.09×0.4×0.5²))≈854RPM，需增加4RPM。解析：本题考查低风速工况下的抗风能力计算，需结合水平推力公式和转速关系求解。要点包括：风阻计算、水平推力补偿、转速调整。7.案例背景：CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，一架四旋翼飞行器主旋翼直径0.4m，升力系数0.45，在8°坡度上爬升，若电机总功率为600W，求：（1）飞行器需提供的总推力是多少？（2）若需携带10kg载荷，主旋翼需达到的转速是多少？参考答案：（1）总推力F=(m+自重)g/(cosθ)=(m+自重)g/0.990，若自重25kg，需F=(10+25)×9.8/0.990≈314N。（2）单个主旋翼升力Fₗ=F/4=78.5N，转速ω=√(2Fₗ/(ρCₗD²))=√(2×78.5/(1.09×0.45×0.4²))≈518RPM。解析：本题考查爬升工况下的推力计算，需结合坡度影响和升力公式求解。要点包括：爬升推力系数、总推力计算、单旋翼升力分配。8.案例背景：CAAC多旋翼视距内驾驶员综合练习中，一架四旋翼飞行器主旋翼直径0.5m，升力系数0.5，在12m/s逆风中进行水平飞行，若飞行器总重80kg，求：（1）飞行器需提供的总推力是多少？（2）若主旋翼转速为750RPM，飞行速度能否达到20m/s？参考答案：（1）总推力F=m(g+V²/ρD²)=80×(9.8+20²/(1.09×0.5²))≈1600N。（2）转速ω=√(2F/(ρCₗD²))=√(2×1600/(1.09×0.5×0.5²))≈829RPM，可达到20m/s。解析：本题考查强逆风飞行时的推力计算，需结合水平飞行力和转速关系求解。要点包括：逆风推力系数、总推力计算、转速与速度关系。【标准答案及解析】一、单项选择题1.A2.C3.B4.C5.D6.A7.B8.A9.A10.B二、填空题1.转速2.顺时针旋转3.重力4.稳定5.气动；迎风面积6.前后7.推力；重力8.功率；电机；续航9.四旋翼；差速控制10.重心三、判断题1.×2.×3.×4.×5.√6.√7.√8.×9.×10.√四、简答题1.四旋翼悬停需通过主旋翼转速差实现垂直力平衡。假设逆时针主旋翼转速为ω₁，顺时针主旋翼转速为ω₂，总升力F与转速差相关。若主旋翼升力系数为Cₗ，直径为D，空气密度为ρ，则单个主旋翼升力Fₗ=½ρCₗω²D²。总升力F=F₁+F₂=½ρCₗD²(ω₁²+ω₂²)。悬停时需F=mg，即ω₁²+ω₂²=(mg)/(½ρCₗD²)。若ω₁=ω₂，则升力不足；需ω₁>ω₂，差值越大升力越大，但需在电机功率范围内。例如ω₁=1000RPM、ω₂=800RPM时，若Cₗ=0.5，D=0.5m，g=9.8m/s²，则F=½×1.225×0.5×(0.5²)×(1000²+800²)≈466N，可平衡100kg载荷。差速越大，控制响应越快，但能耗和振动也越高。2.螺旋桨反扭矩效应是牛顿第三定律的应用：主旋翼旋转产生反作用力矩，使飞行器旋转。四旋翼中，逆时针主旋翼旋转时，其反作用力矩使机头顺时针旋转；顺时针主旋翼则产生反扭矩使机头逆时针旋转。若不补偿，飞行器会持续旋转无法悬停。补偿方法包括：①差速控制：通过增加逆时针主旋翼转速、降低顺时针主旋翼转速（如ω₁=ω₂+Δω）抵消反扭矩；②尾桨：直升机式尾桨产生反向力矩补偿。差速控制更常用，需精确控制转速差以平衡反扭矩。例如，若四旋翼主旋翼转速均为ω，反扭矩需由尾桨产生力矩M=Fd=½ρCₗω²D²×D，其中d为尾桨力臂。差速补偿时，需保持总推力不变，仅调整转速差。3.飞行器姿态稳定性受多因素影响：①气动设计：扁平机翼、低重心可降低风阻和摇摆幅度；②控制算法：PID控制器的增益（Kp、Ki、Kd）直接影响稳定性，高Kp加快响应但易振荡；③电机响应速度：电机转速调节精度越高，姿态控制越稳定；④螺旋桨特性：大直径螺旋桨升力惯性大，稳定性更高；⑤环境干扰：强风和阵风会破坏稳定性，需通过控制算法抗干扰。例如，四旋翼通过相邻旋翼转速差实现姿态控制，转速响应越快、控制增益越高，稳定性越强，但需避免过冲。4.飞行器能量管理通过优化路径和功率分配延长续航：①路径规划：选择短距离、低能耗路线，避开强风区域；②功率控制：悬停时采用最小功率平衡重力，飞行时根据坡度调整推力；③负载管理：减少非必要设备（如灯光）使用；④电池技术：选用高能量密度电池；⑤动态调整：实时监控电机温度和电流，避免过载损耗。例如，四旋翼在爬升时需增加总推力，但可利用地形辅助（如逆风爬升），优化控制算法使电机工作在最高效率区间（如基速附近）。五、应用题1.（1）总推力F=P/η=800W/0.85=941.8N，载重能力m=F/g=941.8N/9.8m/s²≈96kg。（2）需总升力F=(m+自重)g=(10kg+自重)×9.8m/s²，若自重50kg，需F=143N，单个主旋翼升力Fₗ=F/4=35.75N。转速ω=√(2Fₗ/(ρCₗD²))=√(2×35.75/(1.09×0