交通工程总论摘要

交通工程总论摘要 第 2 章 交通特性分析 一、道路交通三要素特性：人 、 车、路。 关于车的动力性能：最高车速、加速度（或者加速时间） 、最大爬坡能力 最高车速：指在良好的水平路段上，汽车所能达到的最高行驶车速（km/h)。 加速时间：分为原地起步加速时间和超车加速时间。原地起步加速时间是指汽车从第一挡起步，以最大的 加速度逐步换至高挡后达到某一预定的距离或车速所需要的时间。 超车加速时间：是用高挡由 30km/h 或 40km/h，全力加速至某一高速度所需的时间。 爬坡能力：用汽车满载时一挡在良好的路面上的最大爬坡度 (%)来表示。maxi 车的制动性能：体现在制动距离和制动减速度上。 制动距离（L)公式为 )(254/iVL v：汽车制动开始时的速度（km/h） i:道路纵坡度（%）上坡为正，下坡为负。 ：轮胎与路面之间的附着系数。 制动减速度：制动效能的稳定性和制动时汽车的方向稳定性上。特别是：方向稳定性是指制动时不产生跑 偏、侧滑及失去转向能力的性能。后能侧滑是造成交通事故的重要原因。 道路交通特性:道路网体系和道路网布局 。 道路网体系：包括道路等级、功能、布局、密度等宏观体系要素以及道路线形、断面、结构以及配套设施 和管理等微观技术标准与要求。包括：公路网和城市道路网。 公路网的等级划分：技术等级和行政等级。技术等级：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级 公路等五级。行政等级：国道、省道、县道、镇村道路等四级，还有专用道路。 城市道路网：快速路、主干路、次干路、支路。 快速路：在城市道路网中起快速交通骨架作用，联系城市主要片区，连接各条主干路、对外交通+出入口， 满足交通流大量聚集快速流动的要求。 （原则上只有人口 100 万以上的大城市才考虑规划建设，功能：快 速疏解跨区间长距离大运量机动车流，既提高路网的总体容量和快速疏解能力，又减轻主次干路网的交通 压力和交通污染的影响面。快速路应该尽量保证期交通流的联系性） 。 主干路：在城市交通中起“通”的作用以及交通功能为主、服务功能为辅，要求通过的车辆快而多。城市 主干路可以是景观性的，但不应当是生活、商业性的。 （功能：承担着跨区间长距离或较长距离机动车交 通流的输送） 。 快速路和主干路共同构成城市的主骨架和主动脉，也是城市机动车交通的主通道。 次干路：结合主干路形成网络，起集散交通作用，兼具服务作用。功能：为主干路和快速路承担交通分流 和集散，兼具交通性和生活型。 支路：主要起“达“的作用,方便居民集散。 大城市的路网等级结构：快速路、主干路、次干路、支路长度比例为 1:2:3:6，次干路、支路网里程应占城 市规划道路总长的 70%以上。 中小城市路网等级结构：主干路、次干路、支路长度比例为 1:2:6，支路网里程最低应占城市规划道路总 长的 60%以上。 道路网布局：典型的公路网布局、典型的城市道路网布局（见书上 28、29 页） 。 路网密度：是衡量道路设施数量的一个基本指标。路网密度=道路总长/总面积。一般有路网密+ 度越高， 路网总的容量、服务能力越大。 公路网的合理密度计算公式： nidQAF10 公路网的合理密度（km/ ) 第 i 年区域内的总运输量（ t）02kmiQ 第 i 年运输单价（元/t km) n规划年限 F规划区面积（ ) id 2km A单位里程的道路建设费（元/km） 平均运距 与路网密度 之间的回归系数，即： =pLpL/ 城市道路网密度、间距的选取应遵循以下两条原则： 1、道路网密度、间距与不同等级道路的功能、要求相匹配。 2、道路网密度、间距与城市不同区域的性质、人口密度、就业密度相匹配。 2、交通量基本特征 交通量：指在选定时间段内，通过道路某一地点、某一断面或某一车道的交通实体数。 平均交通量= 各规定时间段内的日交通量（辆/h) n各规定时间段的时间 niQ1i AADT= 年平均日交通量 3651i MADT= -月平均日交通量 31/029/8/28iQ WADY= 周平均日交通量 71i 影响交通量特性的因素：1、公路和城市道路的类型或等级。2、道路功能。3、地区特性。4、时间特征。 交通量的时间分布：1、月变化 （k=28、29、30、31）kiiQMADT1 365K月 平 均 日 交 通 量年 平 均 日 交 通 量月 其中二月月平均变化系数最大十月最小？2、周1212的 总 和各 月 的 月 平 均 日 交 通 量 变化 iii QWADTQATADTK 71531 观 测 日 交 通 量周 平 均 日 交 通 量观 测 日 交 通 量或某 周 日 的 平 均 交 通 量周 日 后面的公式是在缺乏全年的观测数据，仅有抽样观测数据。城市道路：工作日交通量变化不大，节假日、 休息日则变化显著。公路：基本无变化 3、时变化 高峰小时交通量：高峰小时内的交通量称为高峰小时交通量。 高峰小时流量比：高峰小时交通量占该天全天交通量之比称为高峰小时流量比。 （用%表示） 高峰小时系数 PHF：高峰小时交通量与高峰小时内某一时段扩大为高峰小时的交通量之比。 高峰小时系数： t60*tPHFt 通 量 ）时 段 内 统 计 所 得 最 高 交（ 高 峰 小 时 交 通 量 交通量的空间分布：城乡分布城市道路的交通量大于农村公路的交通量 交通量的方向 分布：一条道路往返两个方向的交通量，在很长时间内，可能是平衡的，但在某个时间段内，来年各个方 向的交通量会有很大的差别。为了描述这种方向的不平衡性 方向分布系数： %10KD双 向 交 通 量主 要 行 车 方 向 交 通 量 交通量的构成特性：分析交通量构成特性是确定道路功能、性质和制定交通管制策略措施的重要依据。+ 设计小时交通量：第 30 位最高小时交通量（30HV)：将一年中测得的 8760 个小时交通量，从大到小按序 排列，排在第 30 位的那个小时交通量。研究表明，第 30 小时交通量与年平均日交通量之比的 K 值十分 稳定。K 值分布在 12%18%范围内。 第 30 位小时交通量系数 第 30 位小时交通量作为设计小时交通量的意义：从第 1 到ADTHV30K 第 30 位左右的小时交通量减少比较显著，曲线斜率较大。从第 30 位以下，减少缓慢，曲线平直。采用第 30 位小时交通量作为设计小时交通量，全年仅有 29 个小时交通量超过交通设施的容量，得不到保证仅占 0.33%，而保证率为 99.67%。 为了较准确的预测交通量，设计通行能力和设计小时交通量，用下列公式计算车道数和路幅宽度 KADTHV单C HVnnW1 DHV设计小时交通量（辆/h) AADT规划年度的年平均日交通量（辆/d） K设计小时交通量系数（%） n车道数 每一车道设计通行能力（辆/h)单 W路幅宽度（m） 一条车道宽度（m）1 在考虑方向不均系数的情况下，单向设计小时交通量为： 为方向不均匀系数（%）此时有：0KADTHVD 这些是综合题落脚点。212Cn单单 3、行车速度特性（一、各种速度） 1 地点车速：车辆通过某一地点时的瞬时车速。观测时，L 取尽可能的短，通常以 2025m. 用做道路设计、交通管制规划资料。 2 行驶速度：从行驶某一区间所需时间（不包括停车时间）及其区间距离求得的车速。用于评价该路段的 线形顺适性和通行能力分析，也可以计算道路使用者的成本效益分析。 3 运行速度：中等技术水平的驾驶人在良好的气候条件、实际道路状况和交通量条件下所能保持安全车速， 用于评价道路通行能力和车辆运行状况。 4 行程速度：又叫区间速度、综合车速、运行速度，是车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停 车时间）之比。行程速度是一项综合性指标，用以评价道路的通畅程度，估计行车延误情况。要提高运输 效率归根结底是要提高车辆的行程速度。 不难得出：行驶速度一般大于行程速度。 5 临界速度：指道路达到理论通行能力时的速度，对于选择道路等级具有重要作用。 6 设计车速：指在道路交通与气候条件良好的情况下仅受道路物理条件限制时所能保持的最大安全车速， 用作道路线形几何设计的标准。 2、行车速度的统计分布特性 1、中位车速+(50%位车速)，是指在该路段上的在该速度以下行驶的车辆数与在该速度以上行驶的车辆数 相等。在正态分布的情况下，50%位车速等于平均车速，但一般情况下不相等。 2、85%位车速：在该路段行驶的所有车辆中，有 85%的车辆行驶速度在此速度之下，只有 15%的车辆行 驶速度高于此值。此速度常作为某些路段的限制速度。 3、15%位车速：与 85%位车速类似。在高速公路和快速道路上，为了行车安全，减少阻塞排队现象，要 规定低速限制，因此 15%位车速测定时非常重要的。 4、车速波动幅度：85%位车速与 85%位车速之差反映了该路段上的车速波动幅度 ，同时车速分布的标准 差 07.2%15-8S位 值位 值 3、时间平均车速与区间平均车速（计算题） 1 时间平均速度：在单位时间内测得通过道路某断面各车辆的点车速，这些点速度的算术平均值，即为该 断面的时间平均车速。 niitvv1 2、区间平均车速：在某一特定瞬间，行驶于道路某一特定长度内的全部车辆的车速分布的平均值，当观 测长度为一定时，其数值为地点车速观测值的调和平均值。计算公式： 计算时常用后面的公式。 niinii tsv11sv 3、时间平均车速与区间平均车速互算关系： t ttsvv2 （km/s） ：时间平均车速观测值的均方差 ：区间平均车速观测s ssv2tvts 值的均方差 4、交通流的基本特性及其相互关系 车流密度：某一瞬间内单位道路长度上的车辆数目。 (辆/km) 说明：车流密度大小反映一条道路上的交通密度程度，对于同一条道路，可以不考虑LNK 车道数；对于具有不同车道数的道路，为使车流密度具有可比性，车流密度应按车道定义，单位为（辆 /km.车道） 交通流三参数基本关系： ( ）Q平均流量（辆/h）KvQKvLNt K平均密度（辆/km） v区间平均车速（km/h ） （具体内容看书 4144 页） 第 3 章 交通调查与分析 1、交通调查：是指通过统计、实例与分析判断，掌握交通状态发展趋势及有关交通现象的工作过程。 交通调查的主要内容：交通流要素调查（交通流特性的主要参数，交通量、车速、密度以及有关的车头时 距，占有率） 、交通出行调查（包括土地利用、交通生成、分布与分配特性的调查，其中常见的 OD 调查。 居民出行调查） 、交通事故调查（包括对事故发生次数、伤亡、性质、地点、元婴的调查） 、交通环境调查。 交通调查的基本要求：1、交通调查与调查数据的分析方法也应视实测目的要求予以选择。2、交通调查在 多数情况下是在交通现场进行观测统计，工作量大、工作条件差、延续时间长，且要求一定的实测精度。 3、对交通调查的内容、指标、精度等有明确的要求。 2、交通量的调查 调查汽车交通量的目的：（1） 、在某一地点作周期调查，了解交通的组成、分布，掌握交通量随时间推移 的变化规律据此预测交通量及其发展趋势。 （2） 、为道路规划、建设及交通运营管理与控制，提供交通流 量、流向、车速、延误、停车等数据。 （3） 、通过事前、事后的交通量调查、评价道路服务水平与交通管 理措施的效果。 交通量调查种类 1、 区域交通量调查：一般要求进行年平均日交通量的调查。由各地区交通部门、交 通规划部门等所设立的常年交通观测站负责调查，如全国干线公路调查、城市居民出行调查等。 2、小区 边界线交通量调查：对客货业务繁忙地区，如特定经济区、城市及城市圈等汽车交通量的调查。3、核查 线调查：一般为检验 OD 调查所获得资料的可靠性。 4、特定地点或专项交通量调查：为满足交通管理与信号控制的需要而在特定地点进行的交通量调查。 5、交通量调查的方法与注意事项： （1）确定调查地点（调查地点一般+选在 a 不受平面交叉口交通影响的路段 、b 交叉口各入口停车线处、 c 交通设施的出入口，如道路收费口及停车场出入口、d 特定地点，如分界线与道路交叉口处） （2）选择调查时间(进行高峰小时交通量调查时应选择包括高峰小时在内的连续 3 个小时) 、 （3）调查方 法。1、人工观测法 (人工计数法）：人工观测简单易行，且不需要复杂的设备。但需要较多人力且在长 时间观察由于工作单调易于疲劳，故很难保证实测质量。应用人工法：可以获得分车种分流向的交通量、 交叉口处转向交通量、非机动车或行人交通量，车道使用，排队长度等多方面资料。一般适用于作短期交 通量的调查。 2、试验车移动法（流动车法）重要方法必须掌握 详见于书 48 页 +：通过在测定区间内驾车反复行驶测 量，求得区间内断面平均交通量的方法。而且不仅可测得某一路段上的交通量和行驶车速、行车时间等是 一种较好的交通综合调查方法。仅适用于短时间的调查。 3、车辆感应器测试法、4、仪器自动计测法 流动车法注意事项： 1、观察车尽可能车速靠近车流的平均速度，当交通量很小时，则应该接近调查路段的限制车速。 2、多车道，最好变换车道行驶。 3、被超车与超车数量尽可能平衡，尤其当交通量不高时更应如此。 4、流动车法调查延续的而时间较长，为了真实反应交通情况，应该注意路段和行程时间不要太长，尽可 能分段，以较短时间完成调查。 5、流动车法观测的交通量是一个平均值。流动车法的内容详见于 51 页 3、行车速度与密度的调查 车速调查的目的： （1） 、对某处作周期性速度调查，掌握速度分布状态及速度变化特性，为评价规划设计指标与服务水平提 供依据。 （2） 、为交通管理与控制提供速度资料（包括决定最低、最高限速值；判断在曲线范围限制速度的必要性； 为合理设置交通标志提供数据；决定禁止超车的区段范围；用于判断对学校、公园附近道路上行人保护措 施的必要性及设施设置的合理性。 ） （3） 、通过事前、事后调查判断交通管理和工程措施的效果。 （4） 、为事故分析提供资料。 （5） 、用于决定道路几何设计要素：如曲线半径、纵坡及变速车道长度等。 （6） 、用于其他交通研究。如：平均速度与通行能力的关系；速度与交通量关系；速度差及方差与交通事 故关系的分析研究。 速度调查的主要方法：（1）地点速度 (2）区间速度 调查地点的选择注意事项： （1） 、调查时应选择视野条件好的道路直线段，并应选在无特殊交通标志，无交通信号、无公交站台和不 受道路交叉影响的道路区间部分。 （2） 、当为确定信号控制而调查速度时，调查地点应选在控制对象范围内。并应选择不受其他信号影响的 地点。 （3）当为判断具体措施效果而进行事前、事后调查，事前事后调查应选择同一位置。 （4）对事故多发地区进行调查时，应调查进入该区时的速度，调查应不受其他因素的影响。 （5）注意测 量仪器及观测人员应不吸引驾驶人员注意，并且不引起群众的围观。 调查时间的选择，应选择非高峰小时的时段，事前、事后调查应选择相同的时段，还应避开交通异常时间。 调查样本的确定： n最小样本量 K置信水平系数 2EKn 估计样本的标准差 一般取 8km/h E观测的车速允许误差值一般取 2km/h 地点车速调查样本的选择： （1）抽样是随机，要避开特殊情况，如减速，突然加速等等，不要故意抽取高速或者慢速车辆， （2）当一个车队驶过时，尽量避免总是选车对第一辆车，选择单量车或车队中不同位置上的车辆。 （3）当不分车种调查时，样本中各种车所占比例应与交通流中比例大致相同。 地点车速调查方法：人工测定+ 法、使用测速仪器测定速度、车辆感应器测速。 区间车速：调查区间的选择（1） 、一般目的的调查，选在主要交叉口之间无大量出入车亮的路段，且区间 的起终点应选在无交通阻塞处； （2） 、当为交通管理目的时，应在拟定管辖地区选择； （3） 、当为评价交通措施效果时，应采取措施前后均进行调查，且事前、事后调查应选择相同的路段。 调查时间的选择：上下午高峰与白天夜晚非高峰等四个阶段，每次持续一小时以上，且避开节假日及不良 天气时间；而在事前事后调查时应选择相同季节，相同周日及相同天气条件。 调查方法：（1） 、试验车观测法（流动车法） 通过车间的平均行程时间及区间速度： (km/h）)( )()()()( 60TEWEWEQPO )()(60EWEWTLv 试验车西行（东行）时的运行时间（min)( 试验车西行（东行）时交通量（辆/h） )(EWQ L区间长+度（ km) （2）车辆牌照对照法（3）驶入驶出测量法（跟车法） 在调查区间的两端设调查人员，并用另一辆试验车通过区间两次，调查人员在试验车第一次通过调查断面 时开始每分钟记录一次通过断面的车辆数，并在试验车第二次通过时结束调查。 跟车法的优点： 1、能够测全程各路段间的行程车速、行驶车速、停车延误时间及原因，便于综合分析与车速有关的因素。 2、所需观测人员少，劳动度低，适用于交通量大交叉路口的城市道路上。缺点：测量次数受行程时间的 影响，次数不可能很多，一般只能往返 68 次，有时受到偶然因素影响。 车辆牌照对照法可以求出区间速 度的分布，而跟车却不行。 一般情况下：驶入驶出测量法（跟车法）比试验车观测法（流动车法）好， （1） 、因为在连续的试验运行期间，即便在交通条件比较相似的条件下，也会遇到不同的延误，跟车法 （驶入驶出测量法）则可以测出延误时间； （2） 、跟车法还可以同时取得区间车速等资料，对于研究和评价公共交通的运行情况及确定行车时刻表尤 为适用。 注意：行驶车速与区间车速都是研究整条路线的畅通程度与发生延误的原因，或者分析道路通行能力的资 料。 调查数据的分析与应用：平均车速 n vfki ii1v 均方差 ki kiii fvnfvn1 212 )( 平均车速(km/h) v 对应 的车辆数 ifiv 各分组的车速中值（km/h ）i K分组数量 n全体被测车辆数 kiifn1 4、密度调查的目的与方法：密度表示交通混杂状态，故在交通管制与控制中经常需要经常使用交通密度。 实验表明得知调查时段越长密度变化越平缓，只有实测路段达到一定长度后，交通密度的变化才趋于平缓。 密度的一些结论： （1)实测密度均方差为实测时段和区间长度的减函数. (2)、测试时段达 35min 以上时，均方差受测试路段长度的影响变弱。 (3)（3） 、测试区间大于 800m 时，均方差受测时时段长度的影响变弱。建议在交通密度调查时，测试时段 应延续 5min 以上，路段长度应尽量大于 800m。 调查方法：出入量法 详见于书上 63 页。 出入量法的优缺点：用出入量法测定路段交通密度方法简洁，无需很多设备，适用于观察路段间无合流， 分流情况下的各种交通状况，既能保证精度又实用有效。+ 行车时间与延误调查：行车延误影响因素：驾驶员和行人的影响 、车辆的影响、道路条件的影响、交通 条件的影响、交通负荷的影响、交通管理与控制的影响。 1、行车时间与延误的含义及延误产生的原因： 1、行车时间：汽车沿一定路线在实际交通条件下，从一处到达另一处行车所需时间（包括停车和延误） 。 2、延误：车辆在行驶中，由于受到驾驶人无法控制的或意外的其他车辆的干扰或交通控制措施等的阻碍 所损失的时间。 （1）基本延误（固定延误）：由于受交通控制装置所引起的延误，与道路交通量多少及其他车辆干扰无 关的延误。交通控制、交通标志、交通管理、交通信号灯等。 （2）运行延误（行程延误）：由于各种交通组成间相互干扰而产生的延误。如：停车等待横穿、交通拥 挤、连续停车、行人和转弯车辆影响而损失的时间。 （也即是车辆通过某一路段实际时间与计算时间之差） （3）行车时间延误：指车辆在实际交通流条件下由于该车本身的加速、减速或停车而引起的时间延误， 即与外部干扰无关的延误。 （4）停车延误：由于某些原因使车辆实际停止不动而引起的时间延误。 （等于停车时间，包括车辆由停止 到启动时驾驶员的反应时间） （5）控制延误：是指控制设施引起的延误，对信号交叉口而言是车辆通过交叉口的实际行程时间和车辆 以畅行速度通过交叉口时间之差。 （控制延误包括车辆在交叉口范围内的停车延误） 。 （6）延误率：车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理想状态下通过路段所需时间之比，一般 大于 1。 路段行车延误调查方法：跟车法、输入输出法。详见书 85 页 城市道路的行车延误大+ 于公路行车延误，商业中心道路行车延误大于一般城市道路行车延误 2、交叉口延误调查方法：考试重点。 一些结论观 测 周 期观 测 停 车 总 数 量总 延 误 停 止 车 辆 台 数总 延 误停 止 车 辆 每 台 平 均 延 误 驶 入 车 辆 台 数总 延 误均 延 误驶 入 交 叉 口 车 辆 每 台 平 驶 入 车 辆 数停 止 车 辆 数停 止 车 辆 比 例 3、延误调查资料的应用： 1、通过行车时间及延误的调查，可评价道路拥挤度，并可通过实测延误的大小、位值及原因确定缓解交 通拥挤的对策。 2、由行车时间调查资料可以确定车辆通过区间的通畅程度通过事前事后调查，可以评价交通措施效果。 3、为道路网交通分配提供行车时间依据。 4、用于计算营运成本及经济效益。 5、通过周期性调查，掌握道路上车辆行车时间及延+误的变化趋势。 6、交叉口延误调查，可以为交通控制提供设计依据。 第 4 章 交通流理论 多做题目巩固 考研计算题很多 第 5 章 道路通行能力分析 道路通行能力：主要研究交叉口的通行能力。 道路通行能力概念：道路能疏导或处理交通流的能力。辆/h 多指小汽车，当有其他车辆混入时，均采用等 效通行能力的当量小客车（pcu） 道路通行能力的影响因素：（1）道路条件：指街道或公路的几何条件，包括交通设施的种类、性质及其 形成的环境、每个车方向车道数：车道和路肩宽度、侧向净空以及平面纵面线形等。 （2）交通条件：指使用道路的车辆的交通流特性设计速度、客车、货车、大车、小车。长途短途等交通 组成和分布，车道中交通流量、流向及方向分布等。 （3）管制条件：指道路管制设施装备的类型，管理体制的层次，交通信号的位值、种类、配时等影响通 行能力的关键性管制条件其他还有停车让路标志、车道使用限制、转弯、禁限 （4）其他条件：气候、温度、地形、风力、心理因素。 道路通行能力的作用：（1）通过道路通行能力和设计交通量的具体分析，可以正确地确定新建道路的等 级、性质、主要技术指标和线形几何要素。 （2）通过对现有通行能力的观测、分析、评定，并与现有交通量对比，可以确定现有道路系统或某一路 段所+存在的问题，针对问题提出改进的方案或措施，作为老路或旧路改建的主要依据。 （3）道路通行能力可以作为铁路、公路、水运、空运等各种方式的方案比选与采用的依据。 （4）根据道路某一路段通行能力的估算，以及对路况及交通状况分析，可以提出某一地段线形改善的方 案。 （5）道路通行能力可以作为交通枢纽的规划、设计改建及交通设施配置的依据，如交叉口类型选择和信 号设施的设计装备等。 （6）道路通行能力可以作为城市街道网规划、公路网设计和方案比选的依据。 （7）道路通行能力可以作为交通管理、运营、行车组织及监控方式确定或方案选择的依据。 道路服务水平概述 服务水平：道路使用者从道路状况、交通与管制条件、道路环境等方面可能得到的服 务程度或服务质量。 服务流率或服务交通量：不同的服务水平允许通过的交通量。服务等级高的道路车速快，延误少，驾驶人 开车的自由度大，舒适与安全性好，但其服务交通量少；反之服务交通量大，服务水平低。 服务水平划分指标： （1）行车速度和运行时间 （2）车辆行驶时的自由程度 （3）交通受阻或受干扰的程度，以及行车延误和每公里停车次数等 （4）行车的安全性（事故率和经济损失等） （5）最大密度，每车道每公里范围内车辆的最大密度。 （6）行车的舒适性和乘客满意度。 （7）经济性（行驶费用） 。 道路服务水平分级：（1）高级公路和一级公路主要以密度作为主要指标，相应的服务水平和运行状态为： 一级为自由流；二级为稳定流上线；三级为稳定流下线；四级为饱和流。 （2）二三四级公+路主要以车辆延误率作为服务水平分级的主要指标。延误率：排队等候行驶车辆数与总 流量之比，其相应的服务水平与状态应为，一级自由流或较为自由；二级处于稳定流中间范围自由受到限 制；三级为处于稳定流的下线，接近饱和流；四级为处于不稳定的强制流状态。 （3）服务水平选用时原则上，高速公路与一级公路应采用二级服务水平设计，而其他公路一般应选用三 级服务水平设计。 道路路段通行能力： 按照交通流运行特性的变化：快速路和高速公路分为基本路段、交织区和匝道及通道连接点三个部分。 按照道路结构物造型：分为路段、交叉口和匝道。 按照车辆运行状态不同：有分流、合流、交织与交叉等。 基本路段系：道路不受匝道立交及附近合流、分流、交织、交叉影响的路段，它是道路的主干和重要组成 部分。 1 基本通行能力（理性通行能力）：道路与交通处于理性状态下，每一条车道（或每一条道路）在单位时 间内能通过的最大交通量。 作为理想道路条件：车道宽度不小于 3.65 米（我国公路定为 3.75 米） ，路旁的侧向余宽不小于 1.75 米， 纵坡平缓，并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。 作为交通的理想+条件，主要是车辆组成为单一的标准型汽车，在一条车道上相同的速度，连续不断地行 驶，各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔，且无任何方向的干扰。 最大交通量 （辆/h）oool vvll106.3/360Nmax (m) 式中 t为驾驶人反应时间（s）v行车速度（km/h ） 车头最小间隔（m）ol 车辆平均长度（m） 车辆间安全距离（m） 车辆的制动距离（m）车l 安l 制 驾驶人在反应时间内车辆行驶的距离（m ） 车头最小距离（m）反 ot 一般情况下 取 2 米，t 取 1 秒，轮胎和地面间的附着系数 与轮胎花纹，路面粗糙度，平整度，表面湿安l 度，行车速度等因素有关。 2、实际通行能力（可能通行能力） 实际通行能力（ ）是指已知道路设施在实际的道路交通与控制条件下，该路段的某车道或断面上的特实C 定时间段内（常为 15min）所能通过的最大车辆数，通常以 pcu/h 表示；在混合交通的路上，通行能力以 实际车辆（辆/h）计。 纵 坡 修 正重 车 修 正宽 度 修 正实 影响通行能力+的修正系数：（1）车道宽度的修正系数 大于或小于车道宽度通行能力都减少，wf 只有车道宽度达到某一数值时，其道路通行能力达到理论上的最大值。 我国是 3.75m 。 （2）侧向净空受限的修正 侧向净空受限：是指车道外边缘至路侧障碍物的横向距离。cwf （3）纵坡度修正系数 11()(1)HVTRfPEPEf 载货与旅游汽车所占百分率， 载货与旅游汽车换算成小汽车的当量值。TPR R （4）视距不足修正系数 视距不足的路段越长，则其影响越大。视距不足的修正只适用于双车道道路。1S (后面内容有很多计算是