干货船破损控制手册(cosco fos)

“中远福斯”轮船舶破损控制管理手册 BOOKLET FOR DAMAGE CONTROL IN DRY CARGO SHIP （供本轮高级船员使用） （USED FOR THE OFFICERS OF THE VESSEL） 船舶种类：全集装箱船 出厂年月：2012 年 06 月 27 日 （适用于 1992 年 2 月 1 日或以后建造的船舶） （按 SOLAS 公约第-1 章第 23-1 条要求编写） (Prepared in accordance with Regulation 23-1 of Chapter -1 of SOLAS 1974) 2 目录 1. 法律依据 1.1 SOLAS 公约的有关规定 1.2 MSC/CIR.434编制提供给干货船船长关于浸水影响资料的指南 1.3 海安会 919 通函（MSC/Circ.919）- 破损控制图指南 2. 破损控制 2.1 破损控制图 2.1.1 在船上的存放位置 2.1.2 破损控制图 2.1.3 对破损控制图的熟悉和掌握 2.2 破损控制手册及日常监控管理 2.2.1 编制目的 2.2.2 编制方法 2.2.3 参照图纸 2.2.4 破损控制资料及日常监控管理分工表 2.2.5 各货舱、水舱、油舱的通风管、测量管、溢流管位置图 2.2.6 本轮各类水泵的排量和最大排水能力 2.3 船舶发生破损后的应急措施 2.3.1 应急部署表 2.3.2 应参照的应急程序 3. 船舶破损控制须知 3.1 对船舶破损控制图和本手册的学习和了解 3.2 船舶破损控制有关的知识 3.2.1 船舶抗沉性的几个相关定义 3.2.2 破舱稳性 3.2.2.1 船舶进水类型 3.2.2.2 稳性资料 3.2.2.3 可能有用的几个公式 3.2.2.4 船长对船体破损风险的分析 3.2.3 充分理解船舶完整稳性和破舱稳性的要求 3.2.3.1 船舶完整稳性规则 3.2.3.2 船舶破舱稳性规则 3.3 评估船舶破损和处理的快速方法 附录：相关法律依据 1. SOLAS 第-1 章第 23-1 条“干货船破损控制”的第一款 2海安委 434 通函（MSC/CIR.434） 编制提供给干货船船长关于浸水影响资料的指南 3海安委 919 通函（MSC/CIR.919）破损控制图指南 3 1法律依据： 1.1 SOLAS 公约的有关规定第-1 章 第 23-1 条干货船破损控制的第一款。 1.2 海安委（MSC/CIR.434）通函编制提供给干货船船长关于浸水影响资料的指南 。 1.3 海安委 919 通函（MSC/Circ。919）破损控制图指南 。 （详细内容请见附录） 2 破损控制 21 破损控制图 211 在船上的放置位置： 破损控制图应永久张贴在驾驶室或放在驾驶室易于查阅处。另外，破损控制图还应永久张贴在货 物控制室或放在货物控制室易于查阅处。 212 破损控制图： 破损控制图包括船内轮廓，每层甲板俯视图，以及显示船舶的水密分隔、所有内部水密装置的位 置、船舶外壳上的所有门，开启关闭指示器、所有舱底泵和压载泵以及它们的控制装置和相关的阀 的位置等内容（请见附件） 。 213 对破损控制图的熟悉和掌握： 所有的高级船员（包括驾驶员、轮机员在内，以下称高级船员）都要熟悉和掌握船舶破损控制 图的内容和控制要求。为了遵守法规、确保生命、财产的安全，船长应充分重视，并组织全体高级 船员学习了解本船破损控制图的全部内容。 22 破损控制手册及日常监控管理 221 编制目的： 为了满足 SOLAS 公约的要求，给高级船员提供包含有船舶破损相关资料的小册子，以便他们 熟悉和掌握。平时按职责分工做好预防性的控制工作；一旦船舶发生破损时，可给包括船长在内的 高级船员提供有关船舶水密舱室以及维护舱室边界和保持分隔有效性装置的准确信息，判断船舶进 水情况的严重性，并立即采取响应的措施，以便快速减轻，可能的话，使船舶损失的稳性得到恢复。 222 编制方法： 本船破损控制图中所述的内容在本手册中重复列出。 在本手册中还包括了控制破损后果的一般指导，规定了有关破损控制要求项目的日常监护分工， 确保船舶的破损情况在控制中。 223 参照图纸：船舶破损控制图及破舱稳性计算书等相关的船舶图书资料（见附图） 。 4 2.2.4 破损控制资料及日常监控管理分工表 根据 2.2.3 资料,结合本船实际情况编制了下列日常监控管理分工表。 破损控制资料及日常监控管理分工表 （根据本船破损控制图编写） 项 目 部 位 （根据破损控 制图编号） 要 求 检查时间 检查情况 责任人 签 名 艏楼甲板艏楼 仓库水密门 D01 航行中保持关闭。 水手长 主甲板艏楼 仓库水密门 D02 航行中保持关闭。 水手长 主甲板艏楼 油漆间水密门 D03 航行中保持关闭。 水手长 理货间 水密门 D04 航行中保持关闭。 水手长 应急发电机间 水密门 D05 航行中保持关闭。 电机员 生活区通道 水密门 D06,07 航行中保持关闭。 水手长 主甲板生活区 卫生间水密门 D08 航行中保持关闭。 水手长 消防控制站 水密门 D09 除非正在使用， 航行中保持关闭。 三 副 机舱风机间 水密门 D10,11 除非正在使用， 航行中保持关闭。 二 轨 机舱棚水密门 D12 航行中保持关闭。 二 轨 舵机间水密门 D13 航行中保持关闭。 水手长 CO2 间 水密门 D14 除非正在使用， 航行中保持关闭。 三 副 机舱逃生水密门 D15 除非正在使用，航行中保持关闭。 水手长二 轨 带缆甲板、二层 甲板内走道水密 门 DW01,02;D04,0 6-21 航行中保持关闭。 木 匠 苏伊士运河灯 舱口道门 H01 航行中保持关闭。 水手长 NO.7 货舱 下舱道门 H02 H21,22 航行中保持关闭。 水手长 NO.1 货舱 下舱道门 H03,04 航行中保持关闭。 水手长 内走道道门 H05,06 航行中保持关闭。 水手长 NO.2 货舱 下舱道门 H07,08 航行中保持关闭。 水手长 NO.3 货舱 下舱道门 H09,10 航行中保持关闭。 水手长 NO.4 货舱 下舱道门 H11,12 航行中保持关闭。 水手长 NO.5 货舱 下舱道门 H13,14 航行中保持关闭。 水手长 NO.6 货舱 下舱道门 H15,16 航行中保持关闭。 水手长 机舱吊货口道门 H17,18,19 航行中保持关闭。 二 轨 机舱应急逃生口 H20 除非正在使用， 水手长 5 道门 航行中保持关闭。 二 轨 CO2 间道门 H23 除非正在使用，航行中保持关闭。 三 副 舵机间道门 H24,25,26 航行中保持关闭。 水手长 管子弄道门 H27,28,29 航行中保持关闭。 水手长 阀箱道门 H30,31 航行中保持关闭。 水手长 艏楼仓库通风 V01,02;V06,08;V66,70 航行中保持关闭。 水手长 NO.1 货舱通风 V03,04;V09,10;V72,73 除非正在使用，航行中保持关闭。 水手长 木匠 油漆间通风 V05,07 航行中保持关闭。 水手长 首侧推间、应急 消防泵间通风 V75-83 除非正在使用， 航行中保持关闭。 电机员 二层甲板内走道 通风 V11,12;V17,18; V19,20;V37,38; V39,40;V49,50; V60,61;V62,63 除非正在使用， 航行中保持关闭。 水手长 木匠 管子弄通风 V59,V74 航行中保持关闭。 二 轨 NO.2 货舱通风 V13,14;V64,65 除非正在使用，航行中保持关闭。 水手长 木匠 NO.3 货舱通风 V15,16;V86,87 除非正在使用，航行中保持关闭。 水手长 木匠 NO.4 货舱通风 V21,22;V88,89;V90,91;V92,93 除非正在使用，航行中保持关闭。 水手长 木匠 NO.5 货舱通风 V29,30;V94,95;V96,97;V98,99 除非正在使用，航行中保持关闭。 水手长 木匠 NO.6 货舱通风 V41,42;V100,10 1;V102,103;V10 4,105 除非正在使用， 航行中保持关闭。 水手长 木匠 NO.6 货舱通风 V64,65 除非正在使用，航行中保持关闭。 水手长 木匠 CO2 间通风 V67,68 除非正在使用，航行中保持关闭。 三 副 舵机间通风 V69,71 除非正在使用，航行中保持关闭。 水手长 艏尖舱污水阀 首侧推间、应 急消防泵间 除非正在使用，航行中保持关闭。 水手长 尾尖舱污水阀 舵机间 除非正在使用，航行中保持关闭。 水手长 各压载舱、油舱、 污水井、调平舱 阀 货控间、机舱 除非正在使用，航行中保持关闭。 木 匠三 轨 油舱测量管 甲板或内走道 除非正在使用，航行中保持关闭。 三 轨 水舱测量管 甲板或内走道 除非正在使用，航行中保持关闭。 木 匠 各油水舱、 干隔舱透气管 甲板 检查保持水密。 三轨，水 手长，木 匠 1 3 油舱 溢油管透气管 甲板 检查保持水密。 三 轨 空隔舱透气管 甲板 检查保持水密。 木匠 生活污水收集柜 透气管 甲板 检查保持水密。 四轨 首侧推间、应急 消防泵间透气管 甲板 检查保持水密。 二轨 6 要求：1，所有航行中要求关闭，保持水密的开口，都要贴“航行中必须保持关闭”的警告牌。 2，在正常营运中船长要注意保持水密的完整性，列表中的水密设备一定要按照上述清单操作。 2.2.4 各货舱、水舱、油舱的通风管、测量管、溢流管在甲板的位置图： （见破损控制图） 2.2.5 本轮各类排水泵的排量和最大排水能力： 水泵名称 水泵最大排量 数量 位置 控制区域 压载泵 500M3/H 0.25MPA 2 机舱 甲板办公室 集控室 压载喷射泵 75M3/H 0.20MPA 1 机舱 甲板办公室 集控室 消防泵 270/180M3/H 0.3/0.8MPA 2 机舱 甲板办公室 集控室 7 23 船舶发生破损后的应急措施 公司应急联系号码：电话：0086-21-65191537； 传真： 0086-21-65704698 报告内容：破损原因、部位、时间、地点、程度、发展趋势、已采取的措施和打算等。 231 应急部署表 船 舶 破 损 / 进 水 应 急 部 署 （应变信号：一长声 30 秒，然后全船广播） 职 务 位 置 职 责 / 任 务 船长 驾驶台 总指挥。发出应急警报。操纵船舶。调查情况，弄清破损位置及大小，组 织堵漏和排水。根据本手册进行安全评估，迅速判别破舱后船舶的浮态和 破舱稳性，制定脱险和应急方案。对公司和对外联系报告。 政委 现场 副总指挥。协助船长动员组织人员实施情况调查、应急方案。 二副 驾驶台 接替值驾，测定船位，协助船长工作，做好有关记录。 主报 GMDSS 室 专职通讯值守，负责通讯联系。编辑应急电文，执行船长命令。 当值一水 驾驶台 操舵，悬挂号灯号型，传令，内部联络。观察海面。 大副 甲板现场 现场指挥。确定破损部位、程度弄清情况，检查水密设备已按控制要求封 闭。计算进水量及对稳性、吃水、应力、横倾的影响，协助船长制订脱险 方案。指定人员监视和记录船舶吃水、干舷、横倾的变化。 三副 甲板现场 协助大副工作，备妥所有救生设备，随时使用。 水手长 甲板现场 按大副命令检查关闭所有水密设备，查找确定进水部位，备妥有关物料、 堵漏器材。 木工 甲板现场 根据大副命令定时测量水舱、货舱，观察水位变化和排、压水。 一水 甲板现场 协助三副工作。 一水 甲板现场 协助木工工作。 二水 甲板现场 协助水手长关闭水密设备。携带器材，协助查找破损部位。执行大副命令。 轮机长 机舱 机舱现场指挥。备妥主机，确定自航能力，应急操纵主机，保证电力、动 力，做好全力堵漏、排水准备。 大管轮 机舱 确定机舱破损漏水部位，关闭水密设备，堵漏排水。 二管轮 机舱 定时测量油舱油位，观察油位变化。按大副命令驳油。观察海面是否有油 花，尽一切努力避免和减小污染。 三管轮 机舱 管理排水泵，按大副命令进行全力排水。 电机员 机舱 负责电器设备和应急电源。 机工 机舱 协助按轮机长命令协助轮机员抢险工作。 其他人员 甲板现场 根据命令做好抢险救助工作。 2.3.2 应参照的应急部署表 详细参照 QP0710 应急程序。 根据船舶实际情况，参照碰撞/触礁（进水）应急计划 、 搁浅应急计划等实施。 上述行动至少应参照海安委 919 通函（MSC/Circ。 919）破损控制图指南附件 4。2 节中 8 的一般指导，例如：立即关闭所有水密和风雨密关闭装置；确定船上人员的位置和安全性，对有关 舱室进行测深等。 3 船舶破损控制须知 31 对船舶破损控制图和本手册的学习和了解。 船长及所有高级船员应清楚地了解船舶破损控制图上的内容，掌握有关预防进水的信息与破损 控制计划以及相关的资料，平时做好预防工作，把责任分工到人；发生破损情况时，能应用自己的 专业技能，充分注意船舶的状况，作出正确的判断，采取切实可行的应急措施。 32 船舶破损控制有关的知识。 对下列理论知识必须有一个清楚的认识，并具有熟练运用的能力。 321 船舶抗沉性的几个相关定义： 1，抗沉性（Insubmersibility）：船舶在一舱或数舱进水后仍能保持一定的浮态和稳性的性能。 2，剩余储备浮力：船舶进水后（达到新的平衡状态后）其平衡水线以上水密船体容积所具备的 浮力。 3，破舱稳性(Impaired stability)：船舶进水后的稳性。 4，舱壁甲板（Bulkhead deck）：水密横舱壁所上达的连续甲板。 5，安全限界线(Margin of safety line)：在船侧由舱壁甲板上表面以下至少 76mm (3in) 处所画的 线。它是船舶破损进水后的最小干舷，船舶破损后，破舱水线不超过限界线，船舶还能安全 地浮于水面。超过此线，船在静水中也会沉没。 6，渗透率（Permeability）：指该处所浸水容积与浸没容积之比。某一处所延伸至界限线以上时， 其容积应仅计至该界限线的高度处。 渗透率 = 实际进水体积舱室理论进水体积。 在 SOLAS 公约第-1 章第 25-7 条渗透率中规定：本规则的分舱和破舱稳性计算中，每一处 所或某处所的一部分的渗透率应按以下规定取值： 处 所 渗 透 率 处 所 渗 透 率 储物处所 0.6 空舱处所 0.95 起居处所 0.95 干货（舱）处所 0.70* 机器处所 0.85 液体处所 0 或 0.95* 注：1，货舱浸水,应使用预期的渗透率范围，这些渗透率不低于 0.60，不大于 0.95。 2，液体处所视后果的严重程度而定。 9 3，应根据船舶当时的实际情况，特别要注意破损情况的不确定性和海况的变化，事先做好 调查研究和必要的计算工作，充分考虑当时当地的环境因素，把船舶损失减少到最少程 度。 7，可浸长度（Floodable length）：在分舱载重线 WL（指用以确定船舶分舱的水线）时，设船 舶某一假想舱内破舱进水，使船舶下沉和纵倾，其最终平衡状态下的水线 WnLn 刚好与限界 线相切，则把这一假想舱的长度定义为该舱中点出的可浸长度。 8，分舱因数 F（Factor of subdivision）：它表征着 WnLn 水线以上剩余储备浮力的大小，即纵 向浮态安全程度，该值越小安全程度越高。船长 L 越大，即船越大，对抗沉性要求越高，故 规定 F 值越小。对 1.00F0.5 的船舶称为一舱制船舶。 9，纵向浮态衡准：任一实际舱长 L许可舱长 L 许 =分舱因数 F . 可浸长度 L 浸 322 破舱稳性 3.2.2.1 船舶进水类型 可分为下列三类： 舱柜上部封闭，破口位于水线以下。如双层底下部破舱进水。其特点是舱柜整个充满水，因 此进水量不变，且没有自由液面，计算时可作为装载固体重量来处理； 舱柜上部开敞，但与舷外水不相通。如甲板上浪后甲板开口漏水引起的进水。其特点是船壳 和舱壁未破损，只是舱内因故进水，其进水量视具体情况而定，一般存在自由液面，计算时 可作为装载液体重量来处理； 舱柜上部开敞，且与舷外水相通，如水线以下船侧破舱进水。其特点是进水量随船舶下沉及 倾斜而变化，舱内水面与舷外水平面一致。这是海损中常见的一种情况。 前两种情况在浮性和稳性计算时可作为载重来处理，称为重量增加法。第三种情况则一般采用 浮 力损失法，但也可采用重量增加法，只是由于进水量是变化的，因而须用逐步逼近的方法进行计算。 3.2.2.2 稳性资料 SOLAS 公约规定：应向船长提供必要的可靠资料，以使船长能在各种营运情况下通过迅速而简 便的方法得到有关船舶稳性的准确指导。这些资料包括：1.确认符合有关完整稳性要求和第 25-1 至 25-6 条要求的最小营运初稳性高度（GM）对吃水的关系曲线，也可选择相应的最大许用重心高度 （KG）对吃水的曲线，或与这些曲线等效的其他资料。 本船的稳性计算手册中的最小稳性资料复印插入此处。 10 3.2.2.3 可能有用的几个公式： 船舱进水重量（吨）P=KLBD (式中 水的比重；肥脊系数，首尾部的舱取 0.4- 0.5， 船中部的舱取 0.95-0.98；K渗透率；L船舱的长度（米） ；B船 舱 的宽度（米） ；D船舱内水的深度（米） 船体破损后进水量（米 3/秒）Q=4.43FH ； 舱内水面超过破洞中心时：Q=4.43FH-h 式中：Q每秒进水量（米 3/秒） ；流量系数（小洞取 0.6，中洞取 0.7，大洞 取 0.75） ；F破洞面积（米 2） ；H-破洞中心至舷外水面垂直距离（米） ； h-破洞中心至舷内水面垂直距离（米） 自由液面对稳性的修正：GM=i/D (GM- 自由液面修正值（米） ；舱内液体比重；i 面 积惯距；其中矩形液体舱 i =Lb3/12; 三角形液体舱： i =Lb3/48, L舱长； b舱宽) 3.2.2.4 船长对船体破损风险的分析： 1，远洋货船一般为一舱制，即一舱进水不沉。 2，破损情况发现得越早，越准确，就越能及时将损害限制在最小范围。可通过测、看、听去及 时发现和确定破损和位置。 3，船舶前部的防撞舱壁的水密完好无损是十分重要的，特别是艏尖舱发生破损进水时。 3，首先根据破损原因，判断破损进水的类型。不同类型的危险性不同，处理的方法不同。 4，根据多次的测量和记录确定破损的部位、范围，并确定进水的速率。 5，根据本手册的稳性曲线图和本船完整稳性值，判断破舱稳性是否符合。要求必须为正值。 6，机舱发生破损进水时，可能会使船舶失去动力，应竭尽全力抢救，并尽早采取应急措施。 7，如破舱位置在水密舱壁上，可能导致两个舱进水，危险性增大。 11 8，立即关闭所有的水密和风雨密装置。 9，确定船上人员的位置和安全性。 10，采取尽量减少进水的措施。如发生碰撞，切不可立即退出分开。操纵船舶将破洞放在下风， 酌情调整航速等。 11，根据危险性的程度，采取尽量减少损失的措施。如抢滩座浅。 12，视具体情况采取移载法、排水或对称压载法，尽量保持正浮或减小横倾。同时注意对剩余 储备浮力的损失和对安全的影响。要求横倾不得超过 20 度，采取扶正措施后不得超过 12 度。 但在任何情况下，海损水线的最高位置不得淹过限界线。防止过度横倾，丧失稳性，导致倾覆。 13，必要时可不惜消耗储备浮力以换取稳性来赢得时间，以便做好必要的抢救和脱险工作。 14，酌情准备救生艇、筏等救生设备。 15，根据进水情况，经抢救无效，如有超过限界线的可能，或由于所在的海区的风浪情况，有 沉没或倾覆的危险，为挽救人命，船长有权请求救助，有权做出弃船的决定。 （按 SMS 文 件执行） 。 323 充分理解船舶完整稳性和破舱稳性的要求 3231 船舶的完整稳性规则 1993 年 11 月 4 日通过的 IMO.A.749(18)号决议海事组织法律文件中的所有类型船舶的完 整稳性规则已作为有关安全标准的基础。该规则也载有海事组织强制性法律文件中的有关规定，到 目前为止，属权威性的文本。我们应认真学习并参照执行。但还注意，规范的要求是保证安全的最 低要求。船长有权根据实际情况决定一定的安全余量。另外，符合衡准并不意味着万事大吉，不论 在任何情况下，符合稳性衡准既不能确保不会倾覆也不解除船长的责任。因此，船长应注意到该年 的季节、天气预报和航行区域，谨慎从事并发挥良好的船艺，还应根据当时的情况采取速度和航向 方面的适当行动。 3232 船舶的破舱稳性规则 SOLAS 公约第 II-1 章的 B-1 部分是关于货船分舱和破舱稳性（本部分适用于 1992 年 2 月 1 日 或以后建造的船舶） ，我们必须参照实行。破舱稳性已考虑船舶下沉、横倾和纵倾后的最终水线浸没 某些开口的下缘，且通过该开口可能发生累计浸水时。这些开口应包括空气管、通风筒和风雨密门 或舱口盖关闭的开口（详见 SOLAS 公约第 25-6 条） 。考虑破舱稳性要求的最小营运初稳性高度 （GM）对吃水的关系曲线，按规定已提供给船长，以便船长能在各种营运情况下通过迅速而简便的 方法得到有关船舶稳性的准确指导。这些资料是从有关分舱指数的计算中求得的。在考虑其概率因 12 数时，最深的分舱线（船舶分舱计算时的初始水线）通常定为船舶夏季满载水线，确定了在基线以 上最大可能的垂向破损范围（Hmax） ，船舶每个航次的营运水线各不相同，但大多低于满载水线，这 就意味着实际可浸长度大于计算可浸长度。 在实际生产中，我们要清晰地认识到，船舶完整稳性是指船舶未发生破舱的要求，为了保证船 舶进水后不致倾覆，必须具有一定的破舱稳性。能否保证船舶进水后具有一定的剰余储备浮力和破 舱稳性，除与进水前的储备浮力和完整稳性有关外，则与船体内水密横舱壁设置的数量及其位置有 关。作为外在因素，则与破口大小及其位置有关。为安全计，船舶开航直至抵达港口的整个期间均 应考虑满足破舱稳性的要求。 3.3 评估船舶破损和处理的快速方法 要求：编制指南要求的这种评估的快速方法应易懂、清楚和简明，应能给船长提供一种评估方 法或思路。 调 查 措 施 。 后果 触损、搁浅 碰撞 无外界原因船壳板、甲板水密结构或部件老化锈蚀、裂缝等造成损坏漏水或渗漏 意外事故造成船壳、甲板水密结构或部件损坏 装载不良及大风浪船体应力超负荷造成变形或裂缝 其他 浸水情况的实质性际调查 初始发现 吃水增大。船舶下沉，安全干舷减少、产生新的纵横倾、船舶操纵困难 产生自由液面初稳性高度减低、各项完整稳性指标均受影响抗风浪能力减低 船体构件有进一步损坏的可能 关闭水密装置、修复 漏水开口、堵漏 进入触礁、 搁浅、碰撞 应急程序 （行动参见 相关程序） 排水泵及其他设备 的启用，实施排水 进水量的测量与计算 人员安全受到威胁 天气海况的估算及预测 船舶当时状态及其性能：稳性、强度、吃水差、系固、操纵性等 考虑因素 行动 进水状况三 ：舱柜上部开敞，且与舷外水相通，如水线以下船侧 破舱进水进入大舱或机舱等。 特点是进水量随船舶下沉及倾斜而变化，舱内水面与舷外水平面 一致。这是海损中常见的一种情况。 爆炸 浸水情况信息汇编及假设 如机舱进水，可能失去动力、照 明等 浸水时间部位 估计浸水情况及其可能后后果 已采取的临时措施 选派调查人员 确定具体部位实际进水情况 按破损控制应变规定实施 妥善安置责任方及对 外联系 污 染 环 境 13 此处请插入： 1） DAMAGE CONTROL PLAN 2） MINIMUM GoM DIAGRAM REQUIRED BY IMO .2 横贯浸水装置,泄放塞和纠正由于进水造成的横倾的机械装置的位置和布置,以及所有阀和遥控 装置的位置,如有时; .3 所有内部水密关闭装置的位置,包括滚装船上防撞舱壁延伸区域的内部船首斜坡或吊门和它们 的控制装置，以及就地控制和遥控控制装置开启/关闭指示器和警报装置的位置.根据 SOLAS 公 约第 II-1/15 条的要求,在航行过程中不允许开启和允许开启的水密关闭装置都应清楚地