（公共管理专业论文）可持续发展的青岛城市交通事业建设与管理研究.pdf

摘要 本文根据可持续发展理论，探讨了城市交通可持续发展的基本构想，提出了建 立可持续发展城市交通体系的基本原则和目标体系。建设可持续发展的城市交通体 系，既要顺应城市发展变革的要求，实现交通需求与供给的动态平衡，也要追求城 市交通发展的经济性与环保性，倡导人性化的价值导向。本文基于青岛市城市交通 的实际状况和可持续发展所面临的课题，结合当斯定律( d o w n sl a w ) 和现代交通需 求管理理论( t d m ) ，探索了城市政府在城市交通中的职责，分析了青岛市城市交通可 持续发展的基本思路，包括政府指导、政策引导、财政支持、社会参与、市场运作 等方面，在此基础上提出了软件建设和硬件建设相结合、长远规划与近期目标相结 合、人文需求与经济发展和城市拓展相结合的主要对策和实施路径，具体包括建立 健全可持续发展的城市交通政策体系，维护政府城市交通投资与管理主体地位，建 立符合可持续发展需要的投融资机制，贯彻公交优先的城市交通政策，引进竞争机 制提高公交运营效率，规划建设现代化的海陆立体交通网络体系，提升城市交通基 础设施建设水平，运用现代公共管理理论和现代科技手段优化城市交通管理，开发 与整合青岛传统交通文化资源，打造地域特色鲜明的城市交通文化等。 关键词：青岛；城市交通；可持续发展；研究 a b s t r a c t t h i st h e s i se x p l o r e st h eo r i g i n , f u n d a m e n t a lo p i n i o n so ft h et h e o r yo fs u s t a i n a b l e d e v e l o p m e n t ，p u t sf o r w a r ds o m ea n db a s i cp r i n c i p l e sa n dg o a l so fe s t a b l i s h i n ga l lu r b a n t r a n s p o r t a t i o ns y s t e mo fs u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n t b a s e d0 1 1t h em o d d r nt h e o r yo f m a n a g i n gt h et r a n s p o r t a t i o nd e m a n d s ( t d m ) ，t h i st h e s i sd e s i g n sas e to fs t r a t e g i e so f u r b a nt r a n s p o r t a t i o n sd e v e l o p m e n to fq i n g d a o ，p r e s e n t ss o m em a i nc o u n t e r m e a s u r e sa n d m e t h o d so fi m p l e m e n t i n gt h e m i n c l u d i n ga nu r b a nt r a n s p o r t a t i o np o l i c yw h i c hg i v e s p r i o r i t yt op u b l i ct r a n s p o r t a t i o n ，m a i n t a i n i n gt h eg o v e r n m e n ta sa ni n v e s t o ro fu r b a n t r a n s p o r t a t i o nw h i c hp l a y sa ni m p o r t a n tr o l ei nt h et r a n s p o r t a t i o nm a n a g e m e n t , s e t t i n gu p a ni n v e s t i n ga n df i n a n c i n gs y s t e mw h i c hc a l ls u p p o r tt h es u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n to ft h e c i t y , b u i l d i n gam u l t i d i m e n s i o n a lt r a n s p o r t a t i o nn e t w o r kb a s e do no c e a na n dl a n d m e a n w h i l ep r o m o t i n gt h el e v e lo fc o n s t r u c t i n gt h ei n f r a s t r u c t u r eo fu r b a nt r a n s p o r t a t i o n i sa l s oi nc o n s i d e r a t i o n b ya p p l y i n gt h et h e o r yo fm o d e mp u b l i ca d m i n i s t r a t i o na n d m o d e r nt e c h n o l o g i c a lm e a n s ，t h el e v e lo fu r b a nt r a n s p o r t a t i o nm a n a g e m e n tw i l lb e i m p r o v e da n dh o p e f u l l yac u l t u r eo fu r b a nt r a n s p o r t a t i o nw i t hs t r o n gl o c a lf e a t u r e sw i l lb e c r e a t e d k e y w o r d s ：q i n g d a o ；u r b a nt r a n s p o r t a t i o n ；s u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n t ；s t u d y 学位论文独创性声明、学位论文知识产权权属声明 学位论文独创性声明 本人声明，所呈交的学位论文系本人在导师指导下独立完成的研究成果。文中 依法引用他人的成果，均己做出明确标注或得到许可。论文内容未包含法律意义上 已属于他人的任何形式的研究成果，也不包含本人已用于其他学位申请的论文或成 果。 本人如违反上述声明，愿意承担由此引发的一切责任和后果。 论文作者签名：例 醐珈2 年妇拥 学位论文知识产权权属声明 本人在导师指导下所完成的学位论文及相关的职务作品，知识产权归属学校。 学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请专利等权利。本人离校 后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的学术论文或成果时，署名单位仍然为 青岛大学。 本学位论文属于： 保密 不保密 年解密后适用于本声明。 淼燮了黝 论文作者签名：。嬲冤 剔程轹如棚 日期：沁了年r 月力1 3 日期：砚年夕月歹秒日 ( 本声明的版权归青岛大学所有，未经许可，任何单位及任何个人不得擅自使用) 4 2 青岛大学m p a 硕士学位论文 1 选题目的和意义 己i 言 l c j 城市是文明高度发达、人口高度集中的人类生存空间，是高效率利用自然资源、 土地资源、空间资源和智力资源，创造物质文明和精神文明的载体。城市交通作为城 市最主要的基础设施之一，发挥着沟通人流、物流、信息流的重要作用，是城市的命 脉。现代城市由于对交通的需求日益提高，城市交通面临的压力日增，而大城市( 城 市居民在1 0 0 万人以上) 尤为突出。如不能及时采取前瞻性政策积极应对，城市交通 必将成为未来城市发展的瓶颈。鉴于大城市交通问题的严重性和紧迫性，城市交通 的可持续发展问题已成为城市发展过程中的面临的一个普遍性难题。2 0 0 0 年，诺贝 尔奖获得者加里贝克尔做过一个测算，全球每年因为拥堵造成的损失占g d p 的 2 5 【i 】。 经过多年的努力，青岛市的城市交通建设和管理水平取得了明显成效。同时，随 着城市持续快速发展，城市交通需求剧增。由于三面环海的地理环境和长条型的城 市平面形状等特殊因素，放大了青岛城市交通压力。特别是二十世纪末以来，城市 化的加速，城市规模的不断扩大，城市交通需求剧增，汽车保有数量迅速增长，导致城 市交通日趋堵塞，恶化了城市生态环境，制约着青岛市社会经济的可持续发展。 本文的研究将致力于：首先，揭示大中城市交通事业可持续发展的规律，明确 政府在其中的地位与作用。可持续发展的社会，是以人为本、经济增长、环境友好、 资源节约的社会；可持续发展的交通，作为可持续发展的经济社会体系的一环，以 人为本当然是其价值追求的核心。作为社会公共事业的组成部分，政府既是事业发 展规划管理的主体，也是社会监督的受体，担负着重要职责，包括：( 1 ) 完善城市布 局与交通规划；( 2 ) 确立设施设计标准和技术政策；( 3 ) 采用现代交通管理手段；( 4 ) 制订明确、一贯的交通政策；( 5 ) 实施长期稳定的资金支持计划。由于交通事业的 公益性质，政府应该切实负起监管之责，不可将其完全推向社会。其次，探讨可持 续发展下城市交通事业建设面临的目标任务。推动城市可持续发展是城市政府的主 要职能，城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所 以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。可持续发 展是一个系统工程，其主要特点是注重发展的继承性、连续性、平稳性和持久性。 要落实可持续发展原则，就必须构建一个基于可持续概念的新的设施修建和管理体 【1 1 余南平交通拥堵映射中国社会问题【j 】城市管理，2 0 0 4 ( 2 ) ；1 7 1 引言 系，并将可持续发展的基本原则量化熔入到工程技术领域和政府交通管理的具体规 范中去。第三，给出青岛市构建可持续发展城市交通体系政府应采取的对策措施。 地方政府在构建可持续发展城市交通体系过程中，既要遵循大城市可持续发展城市 交通体系建设的一般规律，又要结合本市经济社会文化发展和本地地理地貌气象水 文等特殊因素；既要立足于解决当前面临的一些焦点难点问题，又要从可持续发展 的角度实施前瞻性战略，使交通事业能满足城市持续发展的需要；既要重视做好路 网等硬件设施的规划建设和改造，又要重视从管理要效益。特别是实施公交优先战 略、采用高新技术、建立立体交通网络，是未来发展的必然趋势。第四，对青岛市 可持续发展的城市交通文化建设给予特殊关注。青岛市具有独特的现代城市交通文 化传统和丰富的交通文化资源，与人性化的交通发展趋势十分吻合，建设好城市交 通文化，对可持续发展的城市交通事业具有十分重要和深远的意义。 2 国内外研究动态 有关城市交通建设和管理，国内学术界和政界已对其进行了长时间的研究和讨 论，特别是2 0 0 0 年以来，国内一批专家学者试图从可持续发展的角度，对城市交通建 设和管理开展研究。，城市交通可持续发展应以支持和保证城市可持续发展为目标， 既能为社会各阶层提供安全、高效、舒适、选择性好、低费用的交通服务，又能最 大限度地减少对资源的占用和环境的污染破坏。中国工程院李京文院士在城市交 通必须顺应社会经济的变革中提出了城市交通运输发展的指导思想和建立城市综 合交通系统网络的对策思路。东南大学王炜教授等在城市交通可持续发展战略研 究等文章中探讨了城市交通可持续发展内涵。东南大学陆建在面向可持续发展 的城市交通系统规划目标研究中，提出了可持续发展的城市交通系统体系。多数 学者针对我国城市交通发展现状，提出资源与需求的供需矛盾是城市交通可持续发 展面临的主要问题或问题的主要方面。围绕城市交通可持续发展问题，上海同济大 学徐循初教授采取定量分析的方式，试图找出城市居民在选择城市公共交通和私人 交通工具之间的规律性，科学确定城市交通方式结构( 关于确定城市交通方式结构 的研究) 。在经济成本、能源消耗、环境影响等方面，国内学者也开展了理论探 索，提出了绿色交通的概念。青岛学术界和政府管理领域的部分专家针对青岛城市 交通面临的普遍性和特殊性问题，也开展了研讨，王丰元、解维亮等在青岛市城 市交通需求管理策略研究中，结合美国、欧洲和日本等国家治理城市交通问题的 经验，引入交通需求管理理论( t r a v e ld e m a n dm a n a g e m e n t ，t d m ) 来研究青岛市 的城市交通。原山东省海洋经济研究所刘洪滨教授在青岛城市交通可持续发展的 思考中，创造性地提出利用近海水路的策略。综合前期研究，对利用现代技术、 2 青岛大学m p a 硕士学位论文 加强硬件建设的关注较多，对管理、文化等软件建设方面论述少而粗浅，对交通文 化的传承与发掘的关注，更是理论研究的薄弱环节，本文力图在这方面做出新探索。 3 j 研究方法 在研究方法方面，本文主要采用了以下三种方法：( 1 ) 多学科、跨学科研究方 法。有选择地从经济学、管理学、文化学等诸学科层面展开相关分析。使用经济学 的成本理论对各种交通方式进行对照，使用管理学的公共管理理论和公共财政理论 对城市交通的管理和资金投入进行分析，使用文化学探索交通文化的构建等。( 2 ) 文献分析法利用“可持续发展 、“可持续发展的城市交通 、“城市交通 、“城市交 通市场化改革、“绿色交通 等关键词，对中外经典文献进行收集、整理和分析， 理清有关理论和观点的发展脉络。( 3 ) 比较研究法。比较城市化发展不同历史阶段 对城市交通的要求，以及不同历史阶段城市交通的特点，对比不同城市交通方式及 其成本构成，将青岛市的主要交通指标与其它1 4 个副省级城市做比较，为青岛构建 可持续发展的城市交通的基本观点提供理论支撑。 4 研究内容和解决的主要问题 整篇论文共包括中、英文摘要与关键词、正文、参考文献、攻读学位期间的研 究成果、致谢等内容。其中，正文共分为四章，前有绪论，后有结论。各部分主要 内容如下： 绪论：介绍选题目的和意义，国内外研究动态，研究方法、研究内容和解决的 主要问题等。 第l 章：可持续发展理论与城市交通可持续发展。介绍可持续发展理论的渊源， 发展、主要观点和中国政府实施可持续发展战略的举措，论述国内外关于可持续发 展的城市交通的主要观点和基本原则，分析城市化进程与城市交通的关系，提出可 持续发展的城市交通目标体系，通过定性分析与定量计算相结合的方式，结合青岛 市情，提出建立可持续发展的城市交通体系的基本要求。 第2 章：青岛市城市交通发展战略和城市交通政策。城市交通战略，分析前期城 市公交改革的经验教训，进一步明确地方政府在建立可持续发展的城市交通体系中 的地位和作用，要求政府建立可持续发展的城市交通投融资机制，实施城市交通市 场化与社会化改革，落实公交优先政策，以及采取交通需求管理的其他措施。 第3 章：青岛城市交通基础设施建设和管理。提出建立包括常规道路、快速路 ( 高架路) 和城市轨道交通在内的立体道路网的对策，初步设计了水域城市交通网， 3 引言 要求加强停车设施建设、交通智能化建设以及节能与环保建设。 第4 章：青岛城市交通文化的承续与发展。盘点了独具特色的青岛传统城市交 通文化资源，提出打造新滨海城市交通文化的构想。 结论部分主要对前述分析的主要成果进行梳理，点明文中的创新点与不足之处。 解决的主要问题： ( 1 ) 明确城市化与城市交通的内在联系，完善可持续发展的城市交通目标体系； ( 2 ) 分析地方政府在城市交通体系中的地位和作用，明确城市交通的公益性质， 为城市公交改革指明方向； ( 3 ) 提出青岛城市交通事业建设和管理的重点领域和思路对策。 ( 4 ) 盘点青岛城市交通文化资源，提出可持续发展的青岛城市交通文化的思路 对策。 5 需特别说明的问题 本文中的“青岛城市交通 ，特指市南、市北、四方、李沧四区以及崂山区城区 的青岛城市主城区交通。黄岛、城阳两区和青岛市所管辖五个县级市的城区，已经 分别建立了自己相对独立的城市交通体系，但青岛城市主城区与郊区交通的衔接， 作为影响主城区交通的因素之一，本文将予以适当关注。 4 青岛大学m p a 硕士学位论文 第1 章可持续发展理论与城市交通可持续发展 1 1 可持续发展理论 自西方工业革命以来，全球范围内经济社会总体上呈现出大发展、大融合的趋 势，但人类活动特别是城市文明的膨胀对资源环境构成了越来越大的压力。2 0 世纪 7 0 年代初以来，围绕着“增长极限论 而展开的大争论，：导致一种新的经济社会发 展理论可持续发展理论的出现。它要求改变单纯追求经济增长、忽视生态环境 保护的传统发展模式，由资源型经济过渡到技术型经济，综合考虑社会、经济、资源 与环境效益，积极控制人口增长。它要求通过产业结构调整和合理布局，应用高新 技术，实行清洁生产和文明消费，协调环境与发展的关系，使社会经济的发展既满 足当代人的需求，又不至于对后代人的需求构成危害，最终达到社会、经济、生态和 环境的持续稳定发展。 可持续发展概念的首次使用是在1 9 8 0 年3 月联合国环境规划署( u n e p ) 、世界自 然保护基金会( w w f ) 、国际自然保护联盟( i u c n ) 三者共同发布的世界自然保护 大纲中，并将其定义为：“改进人类的生活质量，同时不要超过支持发展的生态系统 的能力 【1 1 。1 9 8 7 年联合国国际环境发展委员会( w e c d ) 提出了题为我们共同 的未来( o u rc o m m o nf u t u r e ) 的报告，由于这个报告由挪威首相布伦特兰主 持起草，也称为“布伦特兰报告。报告初步定义了可持续发展的概念( s u s t a i n a b l e d e v e l o p m e n t ) ，即“可持续发展是满足当代人的需要而又不危害后代人满足其需要的 能力的发展 。1 9 8 9 年第1 5 届联合国环境署理事会通过的关于可持续发展的声 明，指出了可持续发展的严格定义：“可持续发展，系指满足当前需要而又不削弱 子孙后代满足其需要之能力的发展，“可持续发展意味着走向国家和国际的均等， 包括按照发展中国家的国家发展计划的轻重缓急及发展目的，向发展中国家提供援 助【2 】。此外，可持续发展意味着要有一种支援性国际经济环境，从而导致各国，特 别是发展中国家的持续经济增长和发展，这对于环境的良好管理也是具有很大重要 性的。可持续发展还意味着维护、合理使用并且提高自然资源基础，这种基础支撑 着生态抗压力及经济的增长。再者，可持续发展还意味着在发展计划和政策中纳入对 环境的关注和考虑，而不代表在援助或发展资助方面的一种新形式的附加条件。 1 9 9 0 年第二次世界气候大会部长宣言和1 9 9 2 年联合国环发大会( 2 1 世纪议程 1 1 l 范柏乃，邓峰，马庆国可持续发展理论综述 玎，浙江社会科学，1 9 9 8 ( 2 ) ：4 2 - 4 6 ，5 8 【2 】车美萍，可持续发展理论浅析【j 】，生态经济，1 9 9 9 ( 3 ) ：4 5 - 4 7 5 第l 章可持续发展理论与城市交通可持续发展 等文件关于可持续发展的定义均以 声明所用的提法。 1 9 9 4 年7 月在中国和联合国开发计划署于北京联合召开的“中国2 l 世纪议程 高级圆桌会议上，中国政府宣布：为在我国推行可持续发展战略而制定的中国2 l 世 纪议程( 国家计划委员会等中国2 l 世纪议程中国2 1 世纪入口、环境与 发展自皮书北京：中国环境出版社1 9 9 4 ) ，已经被中国政府作为指导国民经济和 社会发展中长期计划的一个重要的指导性文件。这标志着可持续发展已经被确定为 中国长期发展的指导原则，成为我国走向2 l 世纪的既定发展战略，随后又制定了 中国环境保护2 1 世纪议程。 ， 进入2 l 世纪以来，推动经济社会可持续发展更被胡锦涛同志为首的国家新领导 集体确定为基本国策，成为党和政府新施政理念的重要标志。2 0 0 3 年7 月国家发展 和改革委员会会同科技部、外交部、教育部、民政部等有关部门制订发布( 2 1 世纪 初可持续发展行动纲要，总结了我国实施可持续发展的成就与问题，提出了可持续 发展的指导思想、目标与原则，规定了可持续发展的重点领域，提出了实现可持续 发展目标的保障措施，是进一步推进我国可持续发展的重要政策文件。 中国政府提出的科学发展观属于广义的可持续发展范畴。它是以人为本、从人 与自然、人与社会、人与人三者和谐协调发展的角度，促进经济社会的可持续发展 和人的全面发展。中国选择的可持续发展模式是以人为本、全面协调的可持续发展。 中国的可持续发展既要符合中国特色社会主义的要求，又要符合可持续发展的一般 规律，成为可持续发展的中国模式。 1 2 可持续发展的城市交通 交通系统是社会经济系统中一个重要子系统，生产过程中原材料的运输、人们 日常的上下班及产品在市场上的流通都依赖于交通系统，交通系统的发展将会促进 经济的发展。近些年来，随着社会经济的快速发展和城市化进程的不断加快，世界 范围内的远距离交通得到迅猛发展，城市交通却日益拥堵，在此背景下，出现了“可 持续发展的交通( s u s t a i n a b l et r a n s p o r t ) ”的概念。 可持续发展的交通的内涵，较为全面的是s t u a r t 在1 9 9 6 年温哥华o e c d 会议论 文t o w a r ds u s t a i n a b l et r a n s p o r t a t i o n 。中的解释：环境保护( 主要是温室气体和污染性 气体的排放) ，土地使用和城市规划，交通需求管理，交通量优化统计方法，政府决 策，公众义务等。世界银行也从经济财政、环境、社会可持续发展的角度来定义可 持续发展的交通，对传统的交通政策构思作出调整n ，。 国家环保局冲国环境保护2 1 世纪议程嗍北京：中国环境科学出版社1 9 9 5 1 - 1 6 6 青岛大学m p a 硕士学位论文 以此为依据，我们认为城市交通可持续发展指能以经济有效、社会公平、环境 友好、资源节约的方式，不断满足当代人日益增长的交通需求，又不破坏自然环境 及后代人需求的城市交通发展模式。该模式要求从观念上、技术上、政策上协调居 民出行需求、道路设施供应、城市环境质量与城市经济发展之间的相互关系，最终形 成这样一种体系：既满足城市居民的出行需要，同时对环境影响负作用最小；随着居民 出行需要的提高，交通系统的弹性最大，同时为居民提供人性化的环境空间。 在观念方面，从战略角度实现可持续发展，认真研究有限资源与环境的关系，协调 交通供需关系，开发可持续发展的城市交通发展战略方案。在技术方面，研究可持续 发展观念下的城市交通规划框架；评价项目时将环境因素与经济因素相结合。在政策 方面，以政策法规保证可持续发展战略及其指导下的城市交通规划的实现，确定可行 的交通环境量化评价指标，必要时以法制手段保障。总之，城市可持续发展的城市交 通由传统的面向交通、面向服务的城市交通转变为面向“城市生态和城市环境保护 的城市交通，实现城市交通的可持续发展。 可持续发展的城市交通基本原则为：促进经济持续增长，增加国家实力和社会 财富；在提高效益、节约能源、减少废物的基础上，注重质量上的改善；以保护自 然为前提，与资源和环境的承载能力相协调；以改善和提高生活质量为中心目标， 与社会进步相适应。 1 3 可持续发展的城市交通目标体系 传统城市交通规划的主要目标是满足不断提高的交通要求，但正如当斯定律 ( d o w n sl a w ) 对2 0 世纪6 0 年代美国大规模道路建设所描述的：新建的道路设施会 诱发新的交通量，而交通需求量总是倾向于超过交通供给乜1 。现在，许多城市出现的 情况正如当斯定律所反映的那样，不仅城市交通问题没有得到有效地缓解，而且还出 现了严重的环境污染和资源消耗口1 ，人们逐渐认识到传统的城市交通规划不仅导致 了拥挤一交通建设拥挤局面的出现，还破坏了城市环境、浪费了城市资源。 面向可持续发展的城市交通改变传统城市交通运营模式中以满足交通需求、解 决交通问题为惟一规划目标的做法，建立由满足交通需求、优化资源利用、改善环境 质量等方面要求组成的城市交通目标体系。 i 】广冈治哉城市交通的政策与实践阴城市轨道交通研究，1 9 9 8 ( 2 ) ：6 - 9 1 2 l 孙翔现代城市交通规划的弹性思考明武汉城市建设学院学报，2 0 0 0 ，1 7 ( 4 ) ：1 5 1 9 3 1p u c h e rj o h n ，l e f e v e rc h r i s t i a n t h eu r b a n t r a n s p o n c f i s i si ne u r o p ea n dn o r t ha m e r i c a m l o n d o n ：m a c m i l l a np r e s slt d ，19 9 6 8 - lo 7 第1 章可持续发展理论与城市交通可持续发展 图1 1单纯建设道路基础设施引发的交通问题 在满足交通需求方面，有路网空间指标、交通质量指标：在优化资源利用方面， 有资源消耗指标；在改善环境质量方面，有道路交通环境指标；为满足上述指标要 求，需要建立相应的保障体系； 1 4 基本原则 图1 2 面向可持续发展的城市交通规划目标体系 基于上述阐释，面向可持续发展的城市交通需要满足以下原则： 1 4 1 顺应城市发展变革 交通是国民经济的一个子系统，它的发展服从于、也服务于经济的发展和社会 的进步n 1 。城市交通是城市经济社会发展的子系统，它的发展需要顺应城市的发展 进步。 【l j 李京文破解城市交通困局，城市交通必须顺应社会经济的变革【j 】城市管理，2 0 0 4 ( 2 ) ：9 1 0 8 青岛大学m p a 硕士学位论文 世界城市化的进程大致经历了三个阶段，在不同阶段，城市交通呈现不同的方 式： 一是工业革命前时期。早期城市主要为行政、宗教、军事或手工业中心。因生 产力水平不高，可提供城市居民需要的农副产品数量有限，所以城市发展受到限制。 城市数目少、规模小，城市人嚣比重小，主要分布在灌溉发达、剩予农监生产或便 于向周围征收农产品的地带。这个阶段延续的时间最长，直到1 8 0 0 年，世界城镇人 口仅占总入口的3 。在这个时期，城市交通以入力、畜力为主，辅以少量水运，交 通压力小融。 二是工业社会时期。1 8 世纪中叶开始，迎来了城市发展史上一个崭新的时期。 在工业革命的浪潮中，城市发展之快、变化之臣，超过了以往任何时期。工业化带 动城市化，是近代城市化的一个重要特点。欧美国家城市数目激增，城市规模快速 增长。英晷在1 9 0 0 年城镇人蜀比重达到7 5 ，成为世晃上第一个城市化国家。近代世 冕城市化的又一特点是亚非国家城市化的兴起，出现了一元的封建城市体系向封建 城市与近代城市并存的二元结构转化。世界城市体系的出现是近代城市化的第三个 特点。1 9 5 0 年，世界城市化水平上升到2 9 缓。在这个时期，城市交通由以入力、畜 力为主，转变为以机械力为主，摩托车、汽车、电车、汽船、轮渡等成为主要运输 工具，城市交通的机动性大大加强；铁路成为城际交通的骨架，各国很快便出现了 修筑铁路的狂潮。在不到半个世纪的时间里，美国便筑起了中央太平洋联合太 平洋铁路、圣塔菲铁路、北太平洋铁路、南太平洋铁路和大北方铁路等5 条横贯东嚣 的干线，总长度超过了全欧洲铁路长度的总和；自行车广泛运用，成为市内人员短 途交通的重要工具。 三是现代城市发展时期。第二次世赛大战盾，现代化、信息纯、经济体化开 始形成世界规模。资本主义国家经济增长较快，老城市继续得到发展；殖民地半殖 民地国家取得政治独立后经济上也有一定发展，新加坡、南非、韩国等步入发达国 家行列，科威特、阿联酋等石油输出冒入均收入进入世界前列，城市数磊激增，这 一切大大加快了世界城市化的进程，改变了世界城市布局，使发展中国家构成当今 世界城市化的主体。据国家建设部 2 0 0 3 年城市建设统计公报显示，至2 0 0 3 年末 我国设有建制城市6 6 0 个，城市人口近3 3 8 亿，城市面积3 9 9 万平方公里，城市化水 平为3 3 左右( 1 9 9 8 年世界城市化平均水平为5 镪) 。2 0 0 6 年末我国城市化水平达到 4 3 9 ，人口数量在1 0 0 万以上的城市已达至u 1 0 2 个，人口数量在2 0 万以上的城市已达 至i j 2 7 4 个。在这个时期，由于城市人口、资源的迅速集中，大城市、特大城市出现不 同程度的交通拥堵问题。同时，由予科学技术的发展，以及人类自身观念的变化， 【l j 城市化发展一般规律及基本趋势，精英教育网h t t p ：n e w s e d u s a c o m h t m vc s g h s 0 7 1 0 2 l 缘3 3 0 1 0 0 8 0 s h t m l2 0 0 7 - 1 0 - 2 1 ) 9 第1 章可持续发展理论与城市交通可持续发展 对城市交通提出了人性化、捷运化、信息化和生态化的要求。 根据发达国家的城市化经历，一个国家或地区的城市化过程大致呈一条拉平的 “s 形曲线。当人口城市化水平达到3 0 左右时，进入快速发展阶段，达到7 0 9 6 左右 时，进入相对稳定阶段。发达国家的城市化过程至今经历了四个阶段： ( 1 ) 集中趋向的城市化阶段。该阶段城市化的主要特征是中心城市人口和经济 迅速增长，特别是市中心城区形成高度集聚。 ( 2 ) 郊区城市化阶段。这个时期城市化的特征是，在工商业继续向城市，特别 是大城市中心集中的同时，郊区人口增长超过了中心市区。 ( 3 ) 逆城市化阶段。在郊区城市化继续发展的同进，中心市区显现衰落景象， 出现人口净减少。大城市通过轨道交通将市中心、近郊生活就业区及远郊卫星城镇 联系起来。形成多中心的城市形态。轨道交通系统使城市的发展从向心集聚型向离心 分散型转变。使城市中心出现“职住分离现象。 ( 4 ) 再城市化阶段，中心市区经济复兴，人口出现重新回升。目前，我国东部 沿海大城市和特大城市，正处于城市化快速发展阶段；在城市化过程四个阶段中， 又处于逆城市化阶段，即中心市区显现相对衰落、郊区快速城市化阶段。改革开放 以来，青岛市城市化发展迅速。2 0 0 2 年底城市化率已经达到5 4 7 7 ，超过世界平 均城市化水平，2 0 0 6 年青岛市城市化水平达n 5 8 ，这正处于城市快速发展阶段的指 标区间叫。 从1 9 7 8 年以来，青岛市区周边依次新建置了黄岛区、崂山区、城阳区、李沧区， 城市建设空间较1 9 4 9 年扩展数倍。在青岛市“十一五规划中，拟将即墨、胶州、 胶南三个县级市撤市置区。另一方面，从1 9 世纪末以来，以中山路为核心的青岛老 城区显现相对滞后的状况，原来市郊东部的浮山所、辛家庄沿香港路一线，1 9 9 4 年 以后成为新的经济、政治、文化、金融中心。2 0 0 7 年，青岛市提出“一主三副多组 团”的城市发展格局，见图2 3 。青岛主城区和黄岛、崂山、红岛为三大城市副中心， 全面推进胶南、胶州、即墨、平度、莱西城区以及滨海琅琊、鳌山、田横组团等规 划建设。在发展梯次上，主要立足环胶州湾地区发展，辐射带动外围地区，构建以 环胶州湾地区为核心圈层，以即墨、胶州、胶南为内圈层，以莱西、平度为外圈层 的拥湾发展格局1 2 1 。基于青岛市逆城市化阶段的城市交通特点，要适应发展阶段的 需求，通过可持续发展观念指导下的交通网络规划、建设和管理，解决城市布局进 【i 】王丰元，解维亮，孙刚，宋年秀青岛市城市交通需求管理策略研究阴，青岛建筑工程学院学 报。2 0 0 5 ( 2 ) ：6 7 7 7 f 2 】阎启俊以科学发展观统领全局，努力建设富强文明和谐的现代化国际城市在中国共产 党青岛市第十次代表大会上的报告，2 0 0 7 - 4 - 7 ，人民网h t t p ：u n n p e o p l e c o r n o r , g b 2 2 2 2 0 6 9 6 7 5 6 9 6 7 7 5 6i8 5 2 0 h t m l l o 青岛大学m p a 硕士学位论文 一步分散、老城区交通压力不断加大、道路基础设施建设相对不足的问题，并为老 城区的再城市化阶段做好准备。 图1 3 青岛新城市框架体系布局示意图( 资料来自。半岛网。，w w w b a n d a o c n ) 1 4 2 交通需求与供给的动态平衡 交通拥堵是现代城市交通的一个重要难题。交通拥堵的形成是交通需求大于交 通供给、交通需求与供给失去平衡的必然结果。在对交通需求与供给关系的研究中， 产生了交通利益的交通需求管理理论( t r a n s p o r t a t i o nd e m a n dm a n a g e m e n t ，简称 t d m ) i l j ，并越来越受到重视。所谓tdm 理论，是指运用经济和法规等手段来影 响出行者的行为，削减不合理的交通需求，转移相对集中的交通需求，达到减少或 重新分配出行对空间和时间的需求的目的，从而使交通供需达到相对均衡，以保证 城市交通系统的可持续发展。 城市交通需求管理可分三个层次：最高层次是城市总体规划层次，这个层次决 【1 】张伟华城市交通需求管理与可持续发展川交通管理，2 0 0 7 ，( 6 ) ：5 6 3 9 1 1 第l 章可持续发展理论与城市交通可持续发展 定了土地利用，功能分区，人口就业岗位等分布，也决定了交通发生、吸引、分布、 积聚强度和城市交通流的主要流向与流量。在城市总体规划阶段，就将城市的交通 需求进行合理的分布，其中，包括土地利用形态和开发强度。第二层次是城市综合 交通规划层次，指落实城市的道路网、交通枢纽、站场、港口布局对外交通干线等 专业规划，从而确定客货运与交通设施在城市空间范围的分布。它是解决城市交通 问题的重要阶段，对实现需求与供给的平衡起着关键性的作用。第三层次是交通监 控、组织与管理层次，这一层次就是在现有既定布局的基础上做好车流、人流的组 织调配，进行监控、指挥、引导与疏散，尽量做到人车分流、快慢分流、静动分流 以改善交通秩序，提高交通运行质量与道路的通行能力。 1 4 3 绿色交通 绿色交通包括经济与环保两个方面要求。基于不同的运载工具，城市交通存在 多种出行方式步行、自行车、摩托车、小汽车、出租汽车、公共汽车、轨道交 通等。交通方式是城市交通研究的核心概念m 。不论采取何种方式出行，都要占用 一定道路资源，消耗一定能源，并对环境造成一定影响，见表2 - i 。可持续发展的城 市交通要求在保障人流、物流快捷流动的基础上，降低出行成本，节约出行资源， 减少环境破坏。 表1 1 各种城市交通方式及其成本构成 出行类别 交通方式成本构成 步行出行时间成本 非机动出行 自行车 出行时间成本、外部成本 摩托车 小汽车 交通工具使用成本、 车辆出行出行时间成本、外部成本 出租车 基础设施建设成本 公交车 轻轨 交通工具使用成本、 轨道出行 地铁出行时间成本、外部成本 ( 1 ) 经济原则。 由于不同运载工具的运送时间不同、运载乘客的数量不同、运载工具的使用税 【g e o r g e s a m a r 法 城市交通的多方式转换与机动性研究的新规则川城市规划学刊，2 0 0 5 ( 2 ) ： 1 0 1 1 0 7 1 2 青岛大学m p a 硕士学位论文 费不同，占用道路设施的时间和空间不同，对环境和乘客心理的影响也不同，导致 不同的出行方式成本构成不同，出行效益也不同。为对比不同出行方式的经济性， 需要引入“出行成本量化研究方法对出行方式进行比较。 出行成本计算方法为： 出行成本= 使用者成本+ 基础设施成本+ 出行时间成本+ 外部成本 使用者成本即使用者支付的费用。基础设施成本即道路基础设施成本与停车设施成 本之和。出行时间成本即乘车时间内成本与乘车时间外成本之和。外部成本即空气 污染、噪声、肇事及拥挤成本。我们将地铁、公共汽车和小汽车三种主要机动交通 方式的成本随乘客出行量的增加变动情况用函数曲线表示如下( 如图2 - 4 ) n 1 ： 平 均 成 本 乘客量 图1 4 地铁、公共汽车和小汽车的平均成本函数 通过对不同交通方式的平均成本进行比较我们可以看出：小汽车的规模经济最 低，载客容量小，平均成本也高于公共汽车和轨道交通。随着客运量的增大，公共汽车 和轨道交通的平均成本迅速降低，特别是轨道交通下降得更快，所以从成本角度考虑 城市轨道交通适合大城市和特大城市。 各种交通工具都有其最佳的出行范围。欧洲城市的资料表明：在交通方式中， 除去步行交通方式后，余下的部分，小汽车占一半左右，另一半是公共交通和自行车。 ( 1 l 赵旭城市交通拥挤的经济研究【j 】城市规划汇刊，1 9 9 4 ，( 1 ) ：5 s 1 3 第1 章可持续发展理论与城市交通可持续发展 城市大，公交占的比例多些；城市小，自行车占的比例多些。随着国家社会经济发展，国 民收入增加和生活水平改善，居民对节省出行时耗和增加舒适度的要求也日益提高。 人均g d p 超过1 0 0 0 美元就进入汽车私人消费的快速增长期，当城市居民人均月收 入( 不含灰色收入) 从人民币5 0 0 元升为2 5 0 0 元时，居民出行方式中步行和自行车的 比例由7 0 8 0 降为2 0 - - 3 0 ，超过6 5 的居民采用了机动化的交通工具( 助 动车、摩托车、出租汽车、私人小汽车) ，如果公交的服务质量仍不迅速改善的话， 公交车市场将进一步萎缩，并进一步刺激私人小汽车的发展，城市道路交通空间将会 空前紧张。而公共交通以最低的环境代价实现最多的人和物的流动，以有限资源提 供高效率与高品质的服务水平，因此成为可持续发展的城市交通的必然选择。根据 ( 2 0 0 6 年青岛市国民经济和社会发展统计公报等资料显示，当年青岛市人均可支 配收入已经达至u 1 5 3 2 8 元，正处于私人小汽车发展阶段，全市汽车保有量达到1 3 0 多 万辆，其中市区达n 4 0 多万辆，加上外地来青车辆( 周末约1 5 - - - - - - - 2 0 万辆) ，使城市 道路交通压力日增。 选择什么样的城市交通出行结构，不仅取决于各种交通方式的成本，也与舒适 性、快捷性、可达性有关。表2 2 揭示了不同交通方式与城市规模的关系乜1 。 表1 2 不同交通方式0 5 小时行程可达的城市建成区面积 交通方式步行自行车普通公交车地铁小汽车 常见运营速度( k m h ) 41 51 6 2 52 5 6 04 0 - 6 0 0 5 h 行程距离( 1 ( m ) 2 o7 58 1 2 51 2 5 3 02 0 3 0 以0 5 h 行程距离为半径 1 31 8 0 2 0 0 4 9 04 9 0 2 8 3 01 2 6 0 2 8 3 0 计算的建成区面积( k i n 2 ) 根据可达性分析，中、小城市的主要交通方式应为普通公交车、自行车和步行， 大城市与特大城市的主要交通方式应为公交车、地铁和小汽车。小汽车的便利性和 优越性，导致十九世纪七、八十年代以前西方国家小汽车的全面普及和城市新区依 托放射公路和环线公路急剧扩展，但随后导致的严重城市交通问题迫使市政当局放 弃小汽车发展战略，向公共交通战略回归口，。2 l 世纪初法国制定的“大气保护法 ( p d u ) 将城市交通战略转移到以“减少小汽车交通量的根本原则上，是法国城 l l j 刘洪滨青岛城市交通可持续发展的思考们海岸工程，2 0 0 1 ( 9 ) ：6 0 - 6 4 脚邹胜勇面向可持续发展的城市总体交通结构优化【j 】交通运输系统工程与信息2 0 0 6 ( 4 ) ， 1 0 6 1 1 0 【3 】于一凡【法】城市交通的发展与时代的进步简析法国巴黎大区交通策略的发展与变迁【j 】 国外城市规划，2 0 0 4 ( 5 ) ：5 8 - 6 1 1 4 青岛大学m p a 硕士学位论文 市交通规划思想的转折点，这对当前我国城市交通政策的制定具有一定借鉴意义n 1 。 ( 2 ) 环保原则。 表1 3 截至2 0 0 4 年底全国燃气汽车及加气站主要城市( 地区) 推广情况 燃气汽车( 辆)燃气汽车加气站( 座) 城市( 地区) l p g v l 一叩lpgv l c 2 、i g v 青岛市 3 5 0 6 l 一1 7 一 北京市i 3 2 1 2 一一| 2 0 8 96 9 2 7 上海市 3 9 0 0 0 1 7 5 1 0 24 天津市 7 6 08 5 01 25 重庆市 1 8 9 8 54 6 四川省 i - 5 2 4 6 11 8 5 海南省 jl 5 1 5 1 8 4 137 乌鲁木齐 3 7 7 75 3 9 83 43 0 长春市 1 0 0 9 22 0 03 62 西安市 1 0 4 9 72 7 广州市 7 3 0 01 4 哈尔滨市 5 7 8 92 7 3 济南市 2 4 0 01 4 0 07 银川市 1 4 3 62 6 464 廊坊市 1 9 1 05 濮阳市 一l3 5 1 4 8 资料来源：中国汽车协会，中国汽车工业年鉴2 0 0 5 影响全球气候变暖的重要原因之一，是交通工具使用燃料所释放的温室气体， 主要是二氧化碳，还有臭氧、氮氧化物、一氧化碳和挥发性有机物，它们不仅引起 人类呼吸道疾病，而且对气候产生影响，加速了全球范围的变暖趋势，引发气候灾 害。根据美国国家科学院学报上的奥斯陆气候和环境国际研究中心的研究报告 显示：1 9 9 7 年1 0 0 7 年的l o 年间，全球二氧化碳排放总量增加了1 3 ，源自交通 工具的碳排放量增加了2 5 ，在包括我国在内的东亚地区却高达5 0 。报告还显示， 限制交通废气排放的难度比限制工业废气排放的难度大的多，例如欧盟近1 0 年在大 【1 1 d a v i db a n i s t e ra n dj o s e p hb e