（产业经济学专业论文）客运专线的系统动力学定价方法研究.pdf

e塞銮道太 堂 亟 堂垃迨塞擅要 摘要 客运专线的修建己成为中国铁路跨越式发展的重要标志，将极大地缓解目前 运输通道的运力紧张状况，促进沿线地区区域经济发展和产业结构优化，同时也 可以预见，届时各种交通方式之闻的竞争也将更船激烈。因此，客运专线票价制 定的恰当与否便成为了一项重要的基础性工作，它将直接影响到客专公司市场占 有率的高低、生命力的强弱以及客运专线成长、发展、壮大的可能性。 本文以京沪客运专线为背景，采用理论与实际、定性与定量相结合的方法， 从经济学、系统动力学的视角详细论述了客运专线定价的理论基础、定价方法及 定价模型，以期为科学制定客运专线的合理票价提供借鉴。 本文首先从运输成本、市场需求、竞争状况等影响客运专线运价形成和变动 的内外部因素出发，全面分析和比较了成本导向、需求导向和竞争导向这三种基 本的定价导向，在此基础上给出了高峰负荷定价模型和运量预测与运价模型，但 由于其定价的片面性使得票价与现实存在一定差距，因此，常规的分析方法不能 很好地把握客专的定价过程。最后在综合考虑各个相关因素影响程度的基础上， 运用系统动力学的原理和方法，构造出客运专线定价的因果关系图和流图，建立 了系统动力学定价模型，并运用计算机模拟技术以京沪客运专线运价的制定为例， 进行模拟运算，初步测箅了未来年度的运价水平及在运价水平下相关因素的变动 情况。系统动力学定价法克服了孤立地从某一方面出发制定运价的缺陷，在一定 程度上能为客运专线定价提供更合理、更具针对性的理论建议和实践论证。 关键词：客运专线；定价方法；系统动力学；定价模型 分类号：f 5 3 0 5 2 e 塞窑遵盔堂亟堂僮迨塞垦芏b ! a b s t r a c t 1 h ec o n s t n l c t i o no ft h ep a s s e n g 昏d e d i c a t e d1 i n e ，w h i c hw i l lc h a l l g em ep r e s e n t t r a n s p o r t a t i o np r e s s u r eg r e a t l y ，p r o m o t er e 西o n a le c o n o m i c sa n do p t i m i z et h ei n d u s t d a l s t m c m r ea l o n gt h el i n e ，h a sa i r e a d yb e c o m es i g n i f i c a i l tt om ec h i n e s er a i l w a y 笋e a t - i e 印一f b n v a r dd e v e l o p m e l l t a t t h es 锄et i m e ，i ti sc a nb ep r e d i c t e dt h a tt h e c o m p e t i t i o n 研ub em u c hf i 哪瓯a sar c s u l t ，w h e m e rm et r a 工l s p o r tp r i c ei s 印p r o p r i a t e o rn o tw i l lb e c o m ea ni m p o r t a mf a c t o r ，a 髓c t i n gt h em a r k e ts l a r ea n d “协l i t i e so fm e p a s s e n g e r - d e d i c a t e dc o m p a l l 弘a i l dt l l u sd e t e 咖i i l i n gt h e 缸t u r ed e v e l o p m e n to fm e d e d i c a t e dp a s s e n g e r 仃a f 矗cl i n e t a 嫱n gj i n 曲up a s s e n g * d e d i c a t e dl i n ef o re x 姗p l e ，m em e t h o d si n c l u d i n gm e o r ) r a 1 1 a l y s i sw i t hd e i n o n s 口a t i o na 1 1 dq u a l i t a t i v ew i mq u a n t i t a t i v ea r ea p p l i e di nt 1 1 i sp a p 瓯 t h ep a p e ra l s oa n a l y z e st h ep r i c i n gm e o 吼m e l h o d sa n dm o d e i si nt h ev i e wo ft h e e c o n o m i c sa n ds ”t e md y n 锄i c s ，w h i c hi se x p e c t e dt ob eh e l p m lf o rp r o p e rp r i c i n go f t h ed e d i c a t e dp a s s e n g e rt r a 衢c1 i n e f i r s t l y 也ei n t e m a la n de x t e m a lf a c t o r s ，w h i c hi n n u e n c et h ef 0 h n a t i o na n d m o v 咖to ft m s p o r t 皿c e ，s u c ha st m s p o r tc o s t ，m a r k e td e m a l l d sa n dc o m p e t i t i o n a r ed i s c l l s s e di nd e t a i l s e c o n d l y t 1 1 r e ed i r e c t i o l l so f 硼c i n ga r ec o m p a r e da 1 1 d 啪 研c i n gm o d e i sa r e 百v e l l f o rt l l e s a k eo ft h e i ro n e s i d e d n e s s ，r e g l l i a ra i l a i 州c a l m e t h o d sc a n tb ew e l lu s e di nt h e 砸d n gc 0 璐eo ft h ep a s s e n g d e d i c a t e dl i n e n e n ， c o n s i d 耐n ga l it h er e l a t e df a c t o r sa n dt a k i n ga d v a l l t a g eo ft h es y s t e md ”锄i c s ，m e c a u s a l 埘a n dn o wp r o c e s sc h a r t sa r ec o n s t r u c t e d 姐dap r i c i n gm o d e li se s t a b l i s h e dt o f o r e c a s tt h e1 “e ia n d 允t u r ev a r i a t i o no fm et r a n s p o r tp r i c ea 1 1 dr e l a t e df a c t o r st h r o u 曲 c o m p m e rs i m u l a t i o n t h ea d v a i l t a g eo fs y s t e md y l l 锄i cp r i c i n gi st h a ti ti sp o s s i b l et o t a k ea ni n n u e n t i a lf a c t o r si m oa c c o u m t h e r e f o r e ，i tw i l ip r o v i d em o r er e a s o n a b l e t h e o 巧a d v i s e sa t l dr e n e c tt h ep m c t i c a lm o v e m e n to f t r a l l s p o np r i c er c i i a b l y 1 ( e y w o r d s ：p 8 s s e n g 昏d e d i c a t e dl i n e ；埘c i n gm e t h o d ：s y s t 锄d ) ，n 锄i c s ； p r i c i n gm o d e l c i a s s n 0 ：f 5 3 0 5 2 致谢 本论文是在我的导师佟琼副教授的悉心指导下完成的，从论文当初的选题到 方案的选择与制定，再到论文的最后撰写阶段，导师敏锐的思维与洞察力、严谨 的治学态度和独特的见解给了我极大的帮助和影响，使我受益匪浅。特别是佟琼 导师和余祖俊教授在精心指导我学习科研的同时还给与我生活上无微不至的帮助 与关怀，教给我宝贵的知识和做人的道理，在此衷心感谢两年来二位恩师对我的 关心和指导! 进入北京交通大学以来，经管学院许多老师，尤其是班主任罗江老师也给予 我很多帮助和谆谆教导，在此一并表示由衷的感谢! 另外，在攻读硕士期间，生 璇、李明慧和张冉等同门尤其是闫道锦、孔祥清两位师兄以及杨娟、张峥蝾两位 师姐对我学习和生活上给予了热情帮助，在此也向他们表达我深深的感激之情。 最后要对进入北京交通大学以来始终支持、关心、爱护我的家人、朋友和同 学致以深深的谢意! 正是在他们的关心帮助下我才能顺利地完成学业，从他们身 上我也受到了很多有益的启示，在这里我向他们致以崇高的敬意和美好的祝愿， 祝愿他们建功立业，再创辉煌! t塞窑适 五 竺亟堂 芷迨 塞 l i言 l 弓l 言 1 1选题背景和研究意义 1 1 1选题背景 2 0 0 4 年铁道部发布的铁路主要技术政策明确了铁路技术的发展方向为“旅 客运输高速化、快速化”，在我国铁路发展史上首次以法规形式提出了客货分线、 建设高速客运专线的铁路发展方向。要求“认真执行中长期铁路网规划，加 速扩大路网规模，不断完善路网结构，全面提高路网质量，快速扩充运输能力， 逐步形成功能完善、安全可靠、方便快捷的现代化铁路网”；在“运能紧张的繁 忙干线修建四线或多线，实行客货分线运输”；在“大中城市间发展客运专线， 在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网”。 图1 一l 京沪高速铁路客运专线线路示意图 c h 跚1 一ls k e t c hm a po f ，i n 曲up a s s 髓g e 卜d e d i c a t e dl i n e 根据国务院批准的中长期铁路网规划，到2 0 2 0 年，我国铁路将形成以京 沪、京广、京哈、沪再深及陇海、浙赣、青石太及沪汉蓉等“四纵四横”客运专 线为主体，城际客运专线为扩充的快速客运专线1 0 0 0 0 公里，客货混跑快速线路 e立銮垣 盔 堂亟堂生 迨 塞i l盍 2 0 0 0 0 公里，总规模3 0 0 0 0 公里的快速客运网络。 即将开始的以客运专线为代表的大规模新线建设，作为解决当前运输能力不 足和质量不高的有效办法，将成为今后一段时期铁路建设的重头戏。客运专线建 设是实现铁路跨越式发展的重要标志，是实现中国铁路现代化的重要内容。 客运专线实际上属于高速铁路的范畴。高速铁路是指具有高加速和高减速性 能及对列车运行进行自动控制，时速在2 0 0 公里以上的铁路。高速铁路是2 0 世纪世 界交通运输领域的重大成果，是一个专业面极广、技术先进成熟的庞大系统工程。 不断提高铁路的运行速度，让铁路尽快赶上发达国家的水平，适应社会发展和人 民生活水平提高的需要，是中国铁路人孜孜以求的夙愿。与时代同步，从1 9 9 7 年 至今，我国既有铁路线路先后进行了六次大面积提速，同以往相比，我国铁路在 运行质量和服务水平上，已经有了很大的提高。 可见，我国对修建客运专线已达成共识，而在客运专线的技术与经济评价中， 运价是一个非常重要的因素，是一个亟待研究解决的问题。但是必须看到，我国 铁路运输价格定价方式还不太合理，尚不能完全与国际先进定价模型和定价方法 看齐，这在一定程度上阻碍了我国铁路运输事业的可持续发展。 首先，运价决定主体相对单一，管理权限高度集中。运价形式以统一运价为 主，基本上是国家统一制定的计划价格。通过近些年的改革，虽然出现诸如新路 新价、浮动运价、对部分旅客列车实行政府指导价等其他运价形式，但所占比重 不大。其次，运价形成机制不灵活，不适应市场经济体制的客观要求。目前铁路 与高速公路、民航之间的竞争曰趋激烈，而现行铁路运价形成机制使得铁路运输 企业缺乏以运价调节客流、以客流决定运价的自主权，因而在与其他运输方式竞 争客源时常常处于十分被动的地位。再次，现有铁路运输管理部门在制定运价及 调整运价时偏重于考虑成本因素和社会承受能力，对运输市场供求关系在运价 形成中的作用考虑不够，没有确定铁路运输企业的合理盈利水平，运价没有发挥 吸引社会资金投入铁路建设经营的杠杆作用。 综上由于实行全路统一运价，不能兼顾不同地区经济发展水平和市场供求情 况，使得运价既不反映价值，也不反映供求，导致运价长期偏离价值，运价扭曲 和运价计量方式的不合理已成为制约铁路运输发展的主要因素。因此铁路运输价 格不仅仅是运输经济学中复杂的理论问题，也是铁路管理体制改革必须解决的重 大问题。笔者以为，只有参照我国铁路目前定价方法和运价水平，根据国际高速 铁路定价理论和方法，建立适合我国的运价管理体制和管理理论，实现运价与物 价、成本联动机制，科学理顺运价比价关系，才能增强投资方的投资信心和投资 力度，从根本上保证未来客运专线可持续发展所需要的巨额资金来源和客运专线 发展所需要的各级各类人才。 2 e立交垣塞鲎亟堂壁途塞l蛊 1 1 2研究意义 客运专线的修建，可以实现客货分线运输，改交目前不同等级列车混跑带来 的部分运输能力损失、货运时间长的局面，还可以提高客货运输的效率，降低社 会运输总成本。 同时也可以预见，届时各种运输方式之间的竞争也将更加激烈。为了能够在 未来的市场竞争中占得先机，制定合理的客运专线运价，使得整个项目从建设到 运营都能体现一切有利于服务质量的提高、一切有利于客流的增加、一切有利于 效益提高的思想，无论对于客运专线的建设还是发展，都将产生深远的影响。可 见，客运专线运价的制定是一项重要的基础性工作，它直接影响到客运专线公司 的销售量和利润额，同时也是实现客专公司经营目标的主要手段和策略。因此， 必须从市场经营角度入手切实加强客运专线定价的决策工作，以扩大市场占有率 和追求长期利润的增长。 世界上很多国家都已经修建了自己的高速铁路客运系统，但考虑到各国国情 以及经济发展水平的不同，各国之问甚至每个国家的各条高速客运铁路之间仍存 在一定差别。 从日本、法国、德国等国高速铁路旅客运价的定价原则和比价关系来看，各 国所制定的高速铁路旅客运价一方面都是为了使铁路能够在正常情况下支付合理 的运营费用，取得一定的盈利，并且能够及时偿还高速铁路建设投资。另一方面， 各国在制定高速铁路运价时，还充分考虑了高速铁路对旅客运输服务质量的全面 改善，以及均衡旅客流量、其他运输方式的旅客运价、竞争能力等方面的内容。 因此，各国高速铁路运价都在不同程度上突破了按里程计价的传统方式，转而相 应地采取了更为灵活的运价政策。 日本新干线旅客票价由两部分组成：基本票价和加价。其中基本票价是日本 既有铁路按运营里程计算的普通旅客运价：而加价则是由于新干线运营以后，缩 短旅行时间，提高服务质量的增加部分。另外，尽管日本新干线的加价部分也按 运营里程计费，但是东海道山阳新干线的加价计费标准与东北上越新干 线并不相同。 法国t g v 高速铁路采取灵活的票价政策，不仅考虑高速铁路的建设投资、运 营成本，而且考虑最大限度增加客运收入，既均衡了旅客流量，也满足了不同层 次的旅客运输需要，同时保证服务质量，从而可以更多地吸引旅客，增加运输收 入。法国t g v 高速旅客票价也是由基本票价和加价两部分组成，其中基本票价与 法国既有铁路旅客票价相同，按照递远递减的原则，以运行里程计算票价：但是 加价部分则与运行距离无关，完全是根据缩短运行时间、改善服务技能和调整旅 客流量进行确定的。另外，法国t g v 高速铁路东南线和大西洋的加价部分是不相 同的，并且根据不同发车时间的1 等车和2 等车旅客数量，为提高坐席利用率规定 了相应的加价票额。 德国高速铁路旅客票价也不同于按运营里程计价的传统方式，而是结合本国 高速电动车组的运营特点，充分考虑节省旅行时间，改善乘座舒适程度，以及其 他运输方式的运价等各种因素以后，综合加以确定的。 综合国内外高速铁路运价现状，考虑到客运专线运价的形成是一个复杂的动 态过程，因此，建立完善、科学的客运专线价格形成机制是我国发展客运专线必 须解决的重大课题。但是从我国的铁路运输的实际情况来看，由于目前国内没有 可供直接借鉴的资料，铁路运输价格基本仍然按照递远递减的思想，根据既定的 成本价格直接带入基本函数模型来决定，其成本计算依然落后于铁路发展现实， 而函数模型更是落后于国际通行标准；此外国外资料因国情路情的不同，运输体 制差异较大也难以参照。因此，具体分析影响客运专线运价形成和运动的因素、 运价决定原理，并结合经济学原理构建了相关的数学模型来确定客运专线的合理 定价，这对于目前和未来的客运专线规划发展都具有一定的指导意义和理论价值。 1 2 国内外研究现状综述 1 2 1国外研究现状 运价问题一直是经济学中比较有争议的问题，国外许多经济学家都曾涉足该 领域的研究，提出了较多有价值的观点。如w i c k s e l l 、p 培o u 、h o t e l l i n g 和r a n l s e y 等，其中尤以h o t e l i i n g 模型和r a m s e y 定价最为著名。 维克赛尔( w i c k s e l l ) 主张将边际效用理论应用于公共部门，进行公平税制的设 计：同时提供一种定价方法( 特别是边际成本定价) ，应用于纯粹的和不完全纯粹 的公共物品、公用事业服务、寡头产品或卡特尔产品。英国经济学家庇古( p i g o u ， 1 9 2 0 ) 最早从理论上系统分析了价格歧视，并根据价格歧视的程度，将价格歧视分 为三个等级。此外p i g o u 早在1 9 2 0 年就提出了拥挤道路使用收费的概念，并以两 条路段为例进行供求均衡分析，研究了交通流量与净收益之间的关系。 霍特林( h o t e l l i n g ，1 9 2 7 ) 在其经典论文中指出，边际成本定价法则不仅适合于 边际成本递增的行业，在成本递减行业中，价格也必须确立在边际成本上。作为 公共产品定价者，其目标应使社会福利最大化，使消费者在一定收入条件下获得 最大满足，企业实现很好的经济效益，社会经济得到持续发展。铁路是社会基础 设施，其价格不仅要遵循边际成本定价规律，而且以追求社会福利最大化为目标。 4 j e宝奎 适塞 堂亟堂 位迨塞i l盏 经济学家拉姆齐( r 锄s e y ) 则提出了“完全成本定价方法”，即拉姆齐定价法则。 r a m s e y 的基本思想是对提供公共产品的企业既要满足商业运作的目标，也应依据 完全成本定价来回收全部成本投入，而不应仅仅依据边际成本定价，以免产生亏 损，拉姆齐定价既要考虑运输价值又要考虑变动成本。 随着铁路运输在西方国家逐步被公路运输所取代，许多经济学家开始转向研 究公路运价。但这并不是说铁路最优价格水平问题已被解决，只不过是把它放到 了较为次要位置。 1 2 2国内研究现状 北京交通大学的李文兴教授在我国铁路运输价格制定方面研究得比较全面， 从1 9 9 4 2 0 0 1 年先后发表了数篇论文对我国交通运输尤其是铁路运输价格进行了 深入阐述。其基本理论思想是在铁路运输业质量成本优化的基础上逐步理顺运价 的比价关系，建立一体化的价格联动机制，首次提出综合评价调价机制的模型， 在一定程度上为铁路运价理论发展提供了另外一种思路。 任民在1 9 9 9 年分析了客票实际价格水平对运输需求及收入的影响，客票价格 的合理制定等问题，为铁路运输进行运价决策提供了基本理论与方法。何德权、 郭耀煌在2 0 0 0 年提出了对策定价模型和产出管理系统y m s 定价策略。对策定价 模型深入研究了t r a n n e r sj c ( 1 9 6 1 ) 和，i 1 1 i a n m sh c w l ( 1 9 7 7 ) 提出的运输企业对 策模型及港口企业对策模型，从竞争对手出发，对静态和动态对策进行分析，是 一种综合考虑了竞争导向和运输时间的定价模型；同时针对旅客运输的复杂的不 确定性问题，通过对客运旅客的细分和购票时期的划分，首次就y m s 票价管理策 略( 折扣票价、高价格票价、过量销售票价、限额销售票价) 进行了经济理论分 析与论证，为我国客运定价扬弃地采用国外先进价格管理手段提供了依据。 陈义华等2 0 0 5 年从理论上分析了影响重庆轻轨票价的主要因素，提出用拉姆 齐( r a m s e y ) 定价模型和“高峰负荷定价法”确定介于边际成本和盈亏平衡之间的最 优票价。同时运用计量经济学的方法对轻轨价格需求弹性系数和运营成本做了近 似估计，并为重庆轻轨制定出分段计程制票价方案。 姜涛等2 0 0 5 年在分析城市轨道交通票价制定影响因素的基础上，运用系统动 力学的原理和方法，构造出城市轨道交通票价制定的因果关系图及流图，并给出 定价模型，以期为科学测算轨道交通合理票价提供借鉴。 张学海2 0 0 6 年用博弈论方法对铁路票价制定和消费者购买行为进行经济学分 析，提出铁路票价制定有其利益趋向依据，但为规范其行为，应当实行价格昕证 制度和严格的审计监察制度。 e复奎适厶翌亟 鲎芷迨塞i f 盏 近几年国内一些学者也从与其他交通运输方式之间的竞争角度研究了铁路客 运票价制定问题。高自友和四兵锋( 2 0 0 1 ) 在考虑了多模式竞争的情况下提出了一 个基于固定需求的双层规划模型来刻画合理制定旅客票价问题，同时给出了基于 灵敏度分析的启发式算法。陈建华和高自友( 2 0 0 1 ) 将上述问题加以扩展，推广到 弹性需求的情况，建立了弹性需求下的双层规划模型并给出了求解算法。高自友 教授在2 0 0 4 年进一步讨论了多档次列车的票价制定问题，以旅客票价和列车速度 两个因素作为变量进行分析，以期得到一个最佳的票价和速度策略。 综上所述，可见我国国内票价制定理论研究基本局限于体制、制度和轻轨交 通方面，而且其计算口径和模型依据缺乏实用性和可操作性，因此建立符合我国 国情和客运专线发展要求的新型定价模型和科学核算方式，对于我国客运专线乃 至我国铁路运输的可持续发展具有举足轻重的作用。 1 3论文逻辑结构和创新之处 1 3 1论文结构 第一部分为论文的研究背景和意义。 第二部分介绍了影响客运专线运价形成和变动的内部与外部因素，具体分析 了客运专线的运输成本、市场需求、竞争状况等因素对运价的影响。 第三部分全面分析和比较了成本导向定价、需求导向定价、竞争导向定价这 三种基本定价导向所产生的不同的定价效果。从而可以看出：成本定价能够保证 保本经营且易于操作，但采用成本定价会遇到成本的合理性无法衡量以及成本分 摊等问题：需求定价从消费者的心理需求角度出发测算合理运价能满足消费者的 要求，易被消费者所接受，但具体测算比较困难；竞争定价易于适应市场的竞争， 但需要与竞争对手有可比性才能实行。在实际运作过程中，更多的应是考虑三种 定价导向的结合。 第四部分在三种定价导向相结合的基础上，根据我国国情和国外经验给出了 两种定价模型，即高峰负荷定价模型和运量预测与运价模型。高峰负荷定价是边 际成本定价的特殊情况，在考虑需求弹性的基础上，针对我国铁路客运具有的双 高峰、高峰固定等特性科学制定的客运价格；运量预测与运价模型从客运专线建 成后的运量需求预测出发，探讨了客专与民航、高速公路竞争过程中对运量的转 移和诱发作用，随后根据成本导向定价原理测算平均运价水平。 第五部分综合考虑了影响客运专线运价形成和变动的因素，运用系统动力学 方法，将相关影响因素量化，建立了客运专线定价的动态模型，并对运价模型进 6 行仿真与预测分析。 第六部分为结论。 1 3 2 创新之处 由于目前对客运专线的票价制定问题的研究还不是很多，铁路票价理论研究 基本局限于体制、制度和轻轨交通方面，而且其计算口径和模型依据缺乏实用性 和可操作性。另外，这些研究一般主要考虑运输企业的固定设施成本、运营成本 等在票价中应占的比例，以及采用何种定价方法更为合理。 因此，本文拟从影响客运专线运价形成和变动的内部与外部因素出发，在分 析了不同的定价导向带来的不同的运输效果的基础上，运用系统动力学方法制定 出客运专线合理的票价体系。 系统动力学定价法，可以同时考虑成本、需求、竞争和居民旅行支付能力对 票价的影响，克服了孤立地从某一方面出发制定运价的缺陷。本文运用系统动力 学方法，将相关影响因素量化，建立客运专线定价模型，并对运价进行模拟运算， 测算未来年度的运价水平，在一定程度为客运专线的运价制定提供更合理、更具 针对性的理论建议和实践论证。 1 j g 巫至堕盔芏亟主鲎位坌塞显堕奎运童线塞俭曲羞王园塞佥近 2 影响客运专线定价的若干因素分析 价格问题是任何企业随时都会遇到的问题，一部微观经济学就始终围绕着价 格进行分析。在市场经济条件下，各行各业时刻都不同程度地存在着“价格战”，价 格是实现再生产过程的重要因素之一，这足以说明定价的复杂性。运输产品由于 其自身的特殊性，即不能储存性、无形性以及运输价值随地区、季节、运输时问、 气候而各有差异，它的价格就更不好把握。因此运输产品价格也是运输产品营销 组合中最灵活的因素，它直接决定着运输企业市场份额的大小和盈利水平的高低。 随着运输市场竞争环境的日益复杂，制定价格策略的难度也越来越大，了解影响 运价形成和变动的基本因素便成为了客运专线企业正确制定运价的前提条件。 从影响运价的内部原动力来讲，运价以运输成本为最低界限，运价只有高于 运输成本，运输企业才能补偿生产上的耗费，从而获得一定盈利，因此运输成本 是客运专线定价的基础。从运输企业外部来讲，运价随市场需求的变化而波动， 同时还要考虑竞争因素和旅客支付能力等方面的作用和影响。可见，运价决定的 基本原理是由运输成本、市场需求、竞争因素和旅客支付能力等因素共同作用的 结果，本章将详细对此进行分析。 2 1运输成本 根据统计资料显示，目前铁路旅客运输成本平均约占票价的7 0 。这就是说， 一般地讲，运输成本是构成运价的主要因素，这只是就价格数量比例而言。如果 就制定价格时要考虑的重要性而言，运输成本无疑也是最重要的因素之一。因为 运价如果过分高于运输成本会有失社会公平，运价过分低于成本，运输企业不可 能长久地维持再生产。 客运专线的运输成本也可称之为客运专线的运营成本，是指客运专线运营企 业在运输生产过程中为完成旅客高速运输任务所消耗的以货币形式表现的全部费 用支出。运输成本是客运专线建设项目经济效益评价的重要组成部分，运输成本 分析对运输能力及规模的优化均具有重要作用。 2 1 1 客运专线运输成本的特陛及构成 i 客运专线运输成本的特性 虽然客运专线同既有铁路一样是轮轨运输系统，但它是纯粹的旅客列车运行， e 巫塞壅盔鲎亟璺垃途奎显堕奎运童缮定位煎萱王圈嚣筮近 列车运行速度大大高于既有线路，进而在线路技术标准、基础设施、牵引信号设 备、移动设备以及工程设计、建设、经营管理以及维修方式等方面都不同于既有 铁路，运输成本与既有铁路也存在较大的差别。 ( 1 ) 固定资产折旧所占比重较大。固定资产折旧费与造价成正比关系，客运专 线铁路的造价包括高速线路的造价和高速动车组的购置费。参考国外已建成并投 入运营的客运专线，线路每公里造价远高于既有铁路。高速动车组无论是国产还 是进口，其投资都远大于普通列车。因而分摊到运输成本中的折旧费较高。 ( 2 ) 客运专线是高新技术产物，现代化、自动化水平高、用电量大，因此，电 力消耗、通信设备在运输成本中所占比重较大。 ( 3 ) 维修费用占有很大比重。京沪客运专线的预测客流量较大，高速动车组的 满员率和年运行里程较高，因此检修占造价的比重会相应较高。而客运专线线路 维修主要采用工厂化、机械化方式，这就加大了费用开支。同时高速动车组若从 国外进口，零部件也需要进口，这也加大了其使用费和维修费。 ( 4 ) 资本成本非常重要。在既有铁路运营成本中，一般不考虑资本成本的问题， 但客运专线运营成本中，资本成本是不可缺少的重要组成部分。 2 客运专线运输成本的构成 图2 1 客运专线运输成本与营运成本关系图 c h a r t2 - lc h a no f r e l a t i o n s h i p b 唧e 即仃a 1 1 s p o nc o s ta 1 1 do p e r a t i o nc o s t 根据以往的研究，客运专线运输成本包括营运成本、固定资产基本折旧成本 和资本成本三部分。营运成本是指客专运输企业营运生产过程中实际发生的与营 运生产有关的各项支出，按是否与客运量有关可划分为有关成本与无关成本：基 9 i 豆銮垣叁堂亟鲎焦迨塞鲎堕盔运童线定俭丝羞王因嚣筮握 本折旧成本包括土建固定资产和高速动车组固定资产的基本折旧成本；资本成本 主要是在运营期间为筹集运营所需资金而发生的各项费用。 但该观点中客运专线运输成本所包括的内容是不完整的；并且无论固定资产 基本折旧所占比重有多大，其性质都应当是客运专线营运成本的一部分，而不应 将其作为一个独立的成分与营运成本并列：此外有关成本和无关成本的划分不能 与现行会计制度相接轨。 因此，参考京沪高速铁路成本、运价、筹资方式及相关政策的研究专题， 本文按照成本费用的经济性质划分，将客运专线的运输成本分为运营工资、燃料 ( 动力消耗) 、材料、基本折旧、资本成本以及其他费用六要素。 图2 ，2 客运专线运输成本结构图 c h a n2 2s 仇1 c t l l r ec h 矾o f 嘞s p o nc o s to f t h ep a s s e l l g * d e d i c a t e dl i n e 2 1 2 客运专线运输成本的计算 1 “作业成本法”的基本原理 铁路运输企业具有特殊的、连续性的生产特点，各种生产作业同时且不能间 断地运行，才能完成最终的产品，所以铁路运输成本的计算引入了“作业成本法” 的概念。作业成本法的主要原理就是在产品和成本之间引入c 作业”的概念，“产品 需要作业，作业消耗成本”，理论基础就是“成本动因论”。该理论认为分配费用应 着眼于这些成本的来源，把成本的分配与导致其发生的原因结合起来。 客运专线的运输成本计算可以采用“作业成本法”的原理，将最终运输产品的成 本分摊到各项生产过程作业中去，通过每项作业成本的计算得出运输总成本，这 1 0 e 塞銮塑盔堂亟翌垒丝奎显堕在堡童缮塞垃盐羞王困蚕盆近 样也更符合与国际接轨的要求。但计算过程又与既有线路成本不同，由于我国没 有建成的客运专线，所以不能通过回归分析得出的单位作业支出定额来计算，只 能通过分析类比的方法，计算出每项作业的成本后，加总得出运输总成本。 2 客运专线运输作业的设计 根据客运专线的运输生产组织的特点，结合“作业成本法”计算原理的要求，将 客运专线的运输过程分为运营作业和基础作业两大类。如图2 3 所示： 图2 - 3 客运专线作业分解汇总图 c h a n2 3s u m m a 搿c l l a r to f w o r l d n gs y s t e mo f m ep a s s e i l g 即d e d i c a t e dl i n e 其中运营作业包括旅客发送作业、运行作业、检修作业，基础作业包括轨道 线路基础作业、电务及牵引供电作业、车站站舍及服务作业，以上作业过程的成 本之和构成了运输总成本。 ( 1 ) 运营作业 旅客发送作业的支出包括车站旅客服务费用和车站其他间接费用。其中车站 旅客服务费用主要为车站服务人员的工资支出，车站其他间接费用参照既有车站 统计资料，以车站旅客服务费用的一定比例取值。 运行作业的支出包括列车乘务人员工资、列车的折1 日费、综合调度中心费用、 列车牵引耗电支出、列车运行耗用材料费和资本成本。列车折旧费按平均年限法 以年折旧率6 计提基本折旧。 检修作业的支出包括列车的大修费用和日常维修费用、车辆基地折旧费用、 综合检测车折旧费用以及列车检修的其他费用。根据国外的统计资料，法国动车 组年检修费用占造价的比重为9 0 9 5 、德国为1 0 、日本为9 5 ，我国客流 e 立奎亟盘望亟堂焦迨塞墅堕歪垄主线定经鲍萱王困丞金近 量相对较大，高速动车组的运用效率将高于国外，因此，检修费占造价的比重略 高于国外是可能的。同时，考虑到我国的工资水平远低于国外，动车组国产化率 将逐年提高，进口的动车组修理所需零部件的国产化率也将逐年提高，这些因素 又会使年检修费的水平降低。 所以，综合各种因素，取高速动车组的年检修费占动车组造价的比重为l o ， 动车段、动车维修所和动车运用所折旧费用按年5 的综合折旧率计提折旧。 ( 2 ) 基础作业 轨道线路作业的支出包括正线的大修和日常维修费用、站线的大修和日常维 修费用、道岔维修费、养路机械运用维修费用、线桥隧的折旧费以及工务部门的 其他间接费用。 通信信号、电务及牵引供电的支出包括整个系统的工资费用、维修材料费用、 折旧费、维修机械设备费用及间接费用。系统设备维修材料费用和维修机械设备 费用依据国外高速铁路的电务系统的维修经验，按以下公式计算。 维修材料费= ( ( 投资更新百分率) 使用年限) ( 1 。间接费用百分率) 车站站舍及服务作业的支出主要包括新建房屋建筑物的大修及日常维修费 用、房屋的折旧、车站及其他部门的给水给电费用，房屋的折旧按年折旧率2 4 计提折旧，车站及其他部门的给水给电费用参照既有统计资料，按运输全成本的 一定比例取值。 3 客运专线运输作业量指标及其计算 表2 1 运输作业量指标统计表 t a b l e2 - 1s t a t i s 石c a lt a b l ea b o u ti n d e x e so f t i l et m n s p o nw o r k i i l gs y s t e m 4 客运专线运输成本计算公式 ( 1 ) 单位作业支出= 该作业指标下支出科目的全年支出定额全年作业量 e 立奎迫叁堂亟堂位迨塞丝堕盔运童线壅盆趁羞壬困基筮蚯 ( 2 ) 作业成本= 单位作业支出运输作业量 ( 3 ) 某次客运专线的运输成本= 运输作业成本 单位作业成本运输作业量 = ( 该作业指标下支出科目的全年支出定额全年作业量) 运输作业量 5 客运专线运输成本的变动性分析 变动性分析是将客运专线运营作业的所有支出科目组分解为固定成本和变动 成本，进行成本习性分析，计算各科目支出的变动率，然后据此计算总的变动率 和变动成本的过程。具体方法如下： ( 1 ) 发送作业支出科目组变动率：7 6 ( 2 ) 运行作业支出科目组变动率： “发送千人”对应的支出科目：乘务员工资：8 4 折旧：5 0 “总重吨公里”对应的支出科目组：1 0 0 ( 3 ) 列车检修作业支出科目组变动率： 维修费：9 0 动车段、检测车折旧：o ( 4 ) 轨道线路作业支出科目组变动率： 维修费：7 5 折旧费：o ( 5 ) 电务及供电作业支出科目组变动率： 电务部门：9 7 供电部门：8 0 折旧：0 ( 6 ) 车站站舍作业支出科目组变动率：o ( 7 ) 综合变动成本率= 总变动成本总运输成本 6 客运专线资本成本的计算 资本成本是企业为筹集和使用资金而付出的代价，它包括建设期间的资金筹 集费和运营期间的资金占用费。筹集费是筹资过程中的资金和人力消耗，包括金 融机构代理发行证券支付的注册费、代办费和银行贷款的手续费等。筹集费一般 与筹资额、筹资期限无直接联系，在筹集资金时一次性发生，是资本成本中的固 定费用且占资本成本比例很小。占用费是使用资金所支付的费用，它与筹资额、 筹资期限直接相关，是资本成本中的变动费用且占资本成本比例较大。 客运专线项目的资本结构是指项目投资中各种资本的构成及其比例关系。各 种筹资方式不同的组合类型决定着客运专线项目不同的资本结构，同时形成不同 的资本成本。京沪客运专线建设需要资金额度较大，静态投资平均每公里1 亿元， 仅靠铁道部投资及国家贷款、银行贷款等方式远远不能满足需求，因此，专门负 责项目建设和运营的京沪高速铁路有限责任公司，应积极探索市场化融资方式， 吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道。 客运专线的资本成本计算方法可考虑如下： e 立銮逗盔堂亟堂位盈塞髭喧盔运童垡枣垃丝羞王园重岔近 ( 1 ) 计算资本成本率： 资本成本率= 借款利率( 1 一所得税率) ( 1 一筹资费用率) 加权平均资本成本率k = w i k i w i = 第i 中资金占全部资金总额的比例，即权数 k 。= 第i 中资金的资本成本率 ( 2 ) 确定资本成本总额 资本成本总额= 企业筹资总额资本成本率 ( 3 ) 每总重吨公里单位资本成本支出= 资本成本总额全年总重吨公里 由于目前对京沪高速铁路客运专线的总投资额还没有精确地确定，因此可以 根据高速铁路主要技术经济问题研究报告，采用以下推荐方案： 表2 2 京沪客运专线筹资表( 亿元) t a b l e2 - 2f 哪d - r a i s i l l g 协b l eo f j i n g l l up a s s e i l g 髀d e d i c a t e d1 i n e 年度1 9 9 8 1 9 9 92 0 0 02 0 0 12 0 0 22 0 0 32 0 0 42 0 0 5合计 型璺璺生! ：! ! ! ：! ：i：竺! ! ! ：! = 三! ! ：! ： ! i ：! ! !：i ：! ：兰! ! ! ! ! ! ：竺! 资料来源：高速铁路主要技术经济问题研究报告，西南交通大学出版社，2 3 年 4 表2 32 0 1 0 年京沪客运专线运输作业支出定额表( 万元) t a b l e2 - 3c o n s t m c t i o ne x p e i l d i n 】r e 诅b l eo f j i n 曲up a s s 即g 小d e d i c a t e dl i n ei l l2 0 1 0 支出项目运营工资动力材料折旧资丰成本托他总计 车站旅客服务费用 “2 5一一一一一6 4 2 5 列车乘务人员工资 7 0 2 0一一一一一7 0 2 0 列车折旧费 一一 一i “5 6 一 一1 “5 6 列车牵引耗电支出 6 5 6 3 5 5一一一一6 5 6 3 5 5 资本成本 一一 一 一7 4 9 1 0 0 5 7 4 9 1 0 0 5 列车大修费用6 7 9 3 2 3 0 9 4 7 4一一一 3 7 7 4 0 6 列车日常维修费 2 7 7 1 8 2一“6 8 1 2一一一9 2 3 9 9 4 车辆摹地折旧、综合 柃铡列车、综台调 一一 一 2 1 0 3 0一一2 1 0 3 0 度中心费用 正线大修费用 6 6 1 3 4 2 4 2 1 9 0 9 6一一一4 8 8 0 3 3 8 正线日常维修费用3 8 9 4 8 6 1 3 9 3 26 2 一 一1 7 8 2 7 4 8 站线大修费用 5 1 4 3 5 2 1 7 8 9一一一2 6 9 3 2 5 站线日常维修费 3 0 3 7 5 7 2 0 9一一一1 0 2 4 6 5 道岔维修费6 3 4 4 8 4 1 6 9 4 4 一一 一4 8 0 3 9 2 养路机械运用维修 一一一1 0 4 5 6一一1 0 4 5 ，6 线桥隧折旧费一一 一 1 0 3 1 2 9 1一一t 0 3 t 2 9 1 霉81 壁电系统 9 8 2 8 一 一一一一9 8 2 8 运用人工费 牵引供电设备大修 一一5 5 8 4一一一5 5 8 4 及日常维修费 牵； 供电系统折旧 一 一一1 9 9 4 5 一一j 9 9 4 5 维修机械设备费 一一一4 2 7 36一一4 ”3 6 雩：；：瑟 - 。- s一一一一一- 。- s 通信孽量委统查修及 一一 9 9 6 4 一一一9 9 6 4 日常维修费 通信信号系统折旧 一一 一 3 4 5 1 8一一3 4 5 1 8 防奎罂鼍设苎维 一一1 7 3 l7 1 5 4 8 一8 8 8 j 8 修及折旧费 车站房屋建筑物赞 一 一8 5 7 5 65 9 3 6 4一一1 4 5 1 2 要索费用台计7 1 6 6 3 2 66 5 6 3 5 5 1 8 1 6 7 5 0 2 1 9 8 4 7 8 1 7 4 9 1 0 0 5 5 9 5 3 6 1 9 3 总计 一一一1 1 9 0 72 46 0 7 2 6 9 ，1 7 1 5 资料来源：( 1 ) 京沪高速铁路运营支出定额的研究，铁道科学研究院，2 0 0 1 年1 1 月 ( 2 ) 京沪高速铁路成本运价筹资方式及相关政策的研究，北方交通大学，1 9 9 7 年4 月 2 1 32 0 1 0 年京沪客运专线运输成本的计算 1 2 0 1 0 年京沪客运专线运营支出定额 根据铁道科学研究院京沪高速铁路运营支出定额的研究报告，以铁道部 第三、四勘测设计院的设计文件为基础，借鉴日、法、德等国的相关经验，使用 运输作业成本法测算出2 0 1 0 年京沪客运专线运营支出定额如表2 3 所示。 2 2 0 1 0 年京沪客运专线的运输成本作业指标的计算： ( 1 ) 发送千人 通过采用世界银行推荐的国际通用的客流预测方法，经相关课题测算，2 0 1 0 年京沪客运通道将承担5 4 9 6 1 万人次的本线客流。