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顶置凸轮式汽油机配气机构的设计【含CAD图纸和说明书】
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顶置凸轮式汽油机配气机构设计研究摘要：以发动机的配气机构做为研究对象，并搭建顶置凸轮式汽油机配气机构模型，并对其进行优化。运用CATIA等软件对其进行了计算及应力分析，得到凸轮型线等一系列数据。气门凸轮型线是气门机构的核心，气体凸轮型线是优化气体分布设计的重要途径。结论证明：优质的凸轮型线可以提高凸轮型线的性能。关键词：配气机构；凸轮型线；优化设计IDesign and study of overhead CAM type gasoline engineAbstract：As a research object, the engines gas distribution mechanism is set up, and the model of the gas-engine distribution system is set up and optimized. Using software such as CATIA to calculate and stress analysis, award for a series of data such as CAM line.The valve CAM line is the core of the valve mechanism, and the gas CAM line is an important way to optimize the distribution of gas. Conclusion: high quality CAM line can improve the performance of CAM line.Key words: match air mechanism；CAM line；optimized design目 录摘要IAbstractII目录III1 绪论11.1 概述11.2 配气机构的研究历程22 配气机构的总体布置以及工作原理42.1 气门的布置形式42.2 凸轮轴的布置形式42.3 凸轮轴的传动方式42.4 每缸气门数及其排列方式42.5 气门间隙52.6 配气正时的介绍52.7 工作的原理52.8 本章小结63 配气机构的零件、组件以及建模73.1 CATIA软件的介绍73.2 气门组73.2.1 气门73.2.2 气门座圈133.2.3 气门导管133.3 气门组的装配193.4 凸轮轴203.4.1 凸轮型线设计213.4.2 缓冲段设计233.4.3 凸轮轴进排气凸轮角度设计233.4.4 基本段设计243.4.5 挺柱254 总结与展望26参 考 文 献27致 谢28V1 绪论1.1 概述 发动机的重要的构成部分-配气机构。组织的作用是什么？是通过气缸的顺序进行通风，一定时间打开和关闭排气门，使气瓶并排排出新鲜空气。如何确定汽油机是否具有优良的经济性，是否有优秀的动力，是否有可靠的稳定性，无噪音和振动，这取决于结构的设计结构。气门设计的质量不但影响发动机的紧凑性以及制造和使用的价钱，并且还可以高速率地确定发动机的可靠性和耐久性。气门设计是好还是差的发动机的能力都有极其重要的影响。是按照发动机在每个气缸中进行的工作循环或者点火的顺序，将气缸定期打开和关闭到排气门中，使外界的能燃烧浑合气或空气及时进入气缸，排气可以实时从气瓶中放出。充电因子可用于表示。充电指数越高，气瓶中新鲜气体和可进行燃烧的混合物的质量越高。发动机的压的力越大，冷暖越低，温度越低，必定容量的气体所占的重量越大，系数越高。但在现实工作中，压的力，冷暖等都有不可控制的成分，是以充电系数的大小将小于1，大致在0.8-0.9之间。相比较配气机构，期望能使进气以及排气的阻力有所下降，并且可以将进气和排气门打开并保持适当的时间段以允许足够的进气和排气。怎样去设计才能使配气机构的性能变得更合理？其通风性能达到良好，可以充分进入气体，彻底排气，时间越大，泵气的损失越少，也具有正确的气门正时。另外，配气机构动态性能好，工作平稳，没有大的噪声和振动，这表明随动件运动加速度变化较大，正负加速度值差异不大。比方，气门的通过的能力，其实便是气门位移定律的凸轮形状。可以看出，只有气门能够进行迅速的开启与闭合才能增加面的大小，与此同时也会产生较大的惯性负荷以及加速度对于气门的运动部件，在这个时候也会加剧冲击和振动，其动态特性将会变差。是以，气门的所必须的通过容量和组织的动态特征要求存在必然的问题，因此应思量设计，如发动机旋转速度，能力的要求以及尺寸的气门刚度等，在凸轮轮廓的设计中要考虑。气门采取各类构造情形，四冲程发动机采用气门式配气结构。凸轮式的配气机构又可分为顶置凸轮式，中置凸轮式以及下置凸轮式如图1-1所示。图1-1 配气机构气门不仅是气流通过的渠道，也是燃烧室的其中之一，仅适用于前期低压缩比内燃机。它不紧凑，单元燃烧室体积的表面积，燃烧室的冷却面大小，丧失热量1。另外，进气管道因为气门侧面的旋转而增加，进入排气阻力，但构造不复杂，当前仅适合于便宜的低功率汽油机。为了减少入口和排气流阻，增强通风能力，将低压缩比燃烧室变成高压缩比燃烧室，加大燃烧的热效能，降低热消耗。气门从气缸体移动到气缸盖顶置气门机构的呈现，很大的提高了内燃机的功率和更实惠，普遍应用于当代发动机。1.2 配气机构的研究历程作为发动机的重要组成部分，配气机构的研究工作由原来的简单凸轮设计，气门开发与气门完全刚性运动计算，然后开发出整个机构运动学习与动态综合研究。二十世纪初以来，不少学者进行深切的学习，对比国内的认识较晚，自20世纪60年代末开始全方位学习凸轮设计和动力学解析，研究之重是对凸轮线设计，多品质动力学探究。电子计算机的成长和试验能力的开辟为气门动力学探究开拓了新的路子。操作PC机实行多程序选项，并预估气门动力学能力现已变做一种具有实效和具有资本效益的手法。目前国际上有许多样式的气门设计软件，并且有许多相似的软件，软件在算法速率上和准确度上需要加强。1.3 配气机构设计优化的目的及其意义科技的进步，机械类商品和设施也越来越高效率，精准，向着轻量化和自动化方向靠近。产物的构造也变得麻烦起来，其能力的需要也越来越高，为了使产品能更好地工作，系统的构造一定要有杰出的的静态和动态特性。并且，该产品在运作中的所产生的会对环境污染，并且会工作人员的健康造成影响2,3。是以，必须从动静两方面来分析机械产品，在静动两方面满足其特性和振动轻，噪声小的机械构造需求。这需要工程师在设计初期就能考虑到上述工程各个性能方面的问题，需要结合各方面的参数去进行研究以及计算。为达到节约成本的目的，加快动作，缩短时间，许多厂商将过去所做的软件仿真做为这类设计试验成功的关键因素。 发动机是机动车中的动态零件，其所有的能力直接使机动车的运行状态和性能受到影响。发动机朝着大功率轻量化发展，使其刚度降低，也就增加了发动机的振动和构造产生的噪声，这种振动将直接对发动机的使用寿命产生作用。所以一定要从动态的角度去对发动机进行全方面的研究，将设计的最终目标定位为它的动态特征。气门是发动机的主要部件之一，高温及高压下常会出现气门在工作，导致气门经常会出现损坏4,5。配气机构对实惠性能，稳定性能以及环保性能都会产生作用影响。2 配气机构的总体布置以及工作原理2.1 气门的布置形式发动机运作的时候，正时齿轮转动会带动曲轴来使凸轮轴动起来。当凸轮轴转到凸轮的凸出那块时，摇杆在推杆和调节螺钉绕摇臂摆动下，使气门弹簧被压缩以离开气门。当凸轮突起与挺柱分离时，气门将在气门弹簧的影响下，使气门封闭。四冲程发动机每次做完一个运转周期，曲轴绕两周，气缸进入排气门打开一下，然后凸轮轴只绕一圈。曲轴和凸轮轴的转速比为2：1。顶部空气分配机构。2.2 凸轮轴的布置形式凸轮轴式空气分配机构的最大的优势是凸轮轴靠近曲轴，而且不会很复杂地与一对齿轮一并使用。但是它的短处是部件长，传动链长，整体的刚度不强。在高速发动机中，可能会损坏气门的运动和气门打开和关闭的时间。在这种情况下，适用于顶置凸轮式配气机构。2.3 凸轮轴的传动方式凸轮轴气门的中心与大多数使用圆柱正时齿轮传动。平时，曲轴和凸轮轴中间的传动只有一对定时齿轮，若要有需要，加装中央齿轮6。为了平滑啮合，减少噪音，定时齿轮使用螺旋齿轮。在中小型动力发动机中，曲轴正时齿轮由钢制成，而凸轮正时齿轮是以铸铁或胶合木做成的，大大降低了噪声。在这种情况下，请使用齿轮传动。2.4 每缸气门数及其排列方式通用发动机用于每缸体积气门，即排成一排结构。要能够凸出改进气缸的透风，尽量地加长气门的长度，尤其是进气门的长度。但是，因为燃烧室的大小，最大气门直径通常没有气缸直径的二分之一大。当气缸有比较大的直径时候，平均活塞旋转速度与较高，每个气缸排成一排气门不可以担保优良的透风质量。是以，采取四通道，乃至五道的构造，总进气量通过较大的区域，充气系数较高。此外，采用四个气门，并且要恰当的减少气门升程，缓解电力的配气机构，多气门汽油机也对提高HC和CO排放性能有好处。当每个气缸一对气门时，为了使布局不复杂，大部分气门沿着纵向轴线的使用方法并成一排。以这种做法，相同名称的挨着的两个气瓶应该会使用气道，这将会使气缸盖的冷却均匀更好。发动机进入排气通道普遍放在车身两边，避免放气时变热。以这种方式，沿着凸轮轴的轴线连续使用两个气门。2.5 气门间隙当发动机运行时，由于温度上升，气门会膨胀。要是气门和它的传输中的冷却状态没有缝或缝太小，在热状态下，气门与驱动部件的热张力一定会导致气门锁闭松动，使电源降落很大并很难开始气门间隙的大小通常由发动机制造商依照测试决定。在冷态下，进气门缝隙普遍为0.23-0.3mm，排气门缝隙为0.3-0.35mm。若是缝隙太小，发动机应该在热状态下泄漏，导致电力不足乃至气门损坏。若是气门缝隙太大了，传动部件和气门中的冲击与气门座中的冲击，会使气门打开气缸的连续时长，降低出气和出气条件恶化。在这种情况下，进气门间隙选择为0.25mm。排气门间隙选择0.3mm。2.6 配气正时的介绍气门正时是基于活塞的工作行程来装配排气门的打开时长。活塞的行程从上止点到作用点的底部，进气门敞开，排气;压缩冲程：活塞从下限截止到顶部作用点，进入排气门锁闭;停止运动点的末端，进入排气门关闭;排气行程，活塞从底点到顶部的作用点，进入气门，排气门敞开。2.7 工作的原理配气机构的正时是进气门和排气门的实际打开和关闭时间7。如图2-1所示：图2-1 曲轴扭矩环形图当排气冲程靠近末了时，活塞达到上止点，即曲轴移动到曲柄离开上死点的地方，进气门开始打开，直到活塞达到终点，曲轴在曲轴停止超过下死点位置后，当曲轴转动到一个角度时，曲轴关闭。以这种方法，整体进气冲程保持的时长就等于曲轴角度。一般为10-30，角度一般为40-8010。相同地，在接近活塞末了的工作行程达到最后时间时，排气门将进行打开，早期打开角一般为40-80。整个排气行程后，活塞位于上止点后，排气门闭合，排气门闭合的延时角度一般为10-30。在这个排出气体的整个过程中所坚持的时间就与曲轴角度相接近。2.8 本章小结通过认识气门的一般常识，对气门具有初阶的认识，认识了它的种类，能力，需求。熟悉本章内容，分析和设计的基础。并通过引入气门的时机及其工作原理，气门定时有了更好的理解，熟悉本章内容，对后续分析设计起到了根本的作用。3 配气机构的零件、组件以及建模3.1 CATIA软件的介绍CATIA是由一家叫达索的法国公司所生产和研发的产品。是解决PLM问题的重要结构之一，它的作用是为厂商设计出他们未来所需要的产品，并集中项目前阶段，项目的设计，同时能对其进行模拟分析，最后还能进行组装和维护的过程。3.2 气门组a） 气门组应该同气门贴合在一起，同样的是也应该与气门座这样，在高温，冷却和润滑前提下运作不佳，可以具有充沛的强度和抗磨性，耐蚀腐性。为此，气门组的以下设计要求；b） 气门可以跟随导管中的气门轴线进行往复直线运动；c） 气门弹簧的两头应直立于气门杆的中心线，以确保气门头不会在气门座上偏转；d） 气门弹簧应具有充沛的弹性和刚度，以确保气门可快速锁闭并紧紧地压在气门座上；e） 弹簧座的固定应可靠。3.2.1 气门气门由头部和气门杆组成8,9。气门密封锥角，一般为45。任何开口处的开口面积f能够被以为是气门处的气体通道的最小横截面面积。在平时使用的气门升程不是这种状况下，一般觉得f是小底部的气门头的最小直径，底部的直径，为测量表面积。气门的功能是特别针对将燃油输入发动机和排气排放，传统发动机每缸就有一个进气门和排气门，这种构造不是很复杂。低消耗，维修简便，速度能力更好，不足是电力不好加强，特别是当高速透风效率低时，能力较弱。想要加强进，排气效率，此时多采取多气门科技，经常看到的是每个气缸都配有四个气门，4缸总共是16个气门，现在常会见到在汽车数据“16V”中，发动机共有16个气门。该多气门构造不复杂变成紧凑的燃烧室，喷射器安插在中心，使油气混杂物能够更快速，更平均地燃烧，气门的质量和打开的程度得当降低，气门打开或关闭更快。图3-1 气门截面示意图 上图表显示了气门的基本尺寸及其通道横截面积：上图示气门口的基本尺寸及其通道断面积： （3-1） （3-2） （3-3） （3-4）为气门密封锥角，取。从上述公式能够看出，在气门尺寸恒定的状况下，气门通道横截面积与气门升程直接相关。因为它们功能都有时长项，是以气门开度“时间值”能够以积分的形式（mm / s）表现。饱和因子用于评估气门机构的时间段。丰度系数定义为气门通道的平均截面积与最大横截面积的比值。时间值和丰度系数用于表示气门的通过。在相同的气流速率下，参数越大，进气体积越大。通常有：进气阀喉直径 D = 35-39.37mm，取35 mm排气门喉直径 D = 30.63-35 mm，取32mm进气阀头直径 D = 36.75-43.75mm，取38mm排气门直径 D = 32.38-36.75mm，取34mm气门直径 D = 28-43.75 mm，取40mm排气阀直径 ，取36mm 图3-2 进排气门流量系数与其升程的关系图3-3 马赫与流量效率进气流量与气气门之间的相对升力如图3-2所示。也就是，平时的进气门升程，采取;排气门升程，取。增大气门的打开速率，加大气门正时可以加强气体通过它的能力。然而，在这其中的气体，运动期间确定气体穿过气的阻力存在一系列成分。进气门头与杆的过渡部分的形状，气门座中的孔的形状等，都会影响气门的实际通过能力。实验表明，当时，充气效率大大降低，设计检查发动机的最大转速时的马赫指数，确保。 （3-5） （3-6）气缸直径，; - 进气门口处的声音的速度;- 重力加速度，；- 活塞平均速度，; - 摄入量的平均流量系数；绝热绝热温度，; - 绝热指数，; - 气体常数，;所以 （3-7） （3-8）满足所需要求。气门的主要尺寸是气门头部的直径和气门的总长度，其中气门头直径应尽可能大，因为气缸的良好的通风要求，以及进气口的头部直径排气门已根据相关信息确定。而且气门的总长度完全决定于气缸盖和气门弹簧的高度。通常期望使气门的总长度最小化以减小发动机的整体高度。气门杆的直径应足够大，以便于散热并承受可能的横向力11,12。当摇臂或摆动驱动在气门上时，会有不大的侧向力，一般来说在这里取，。除了气体的流动阻力之外，头部还涉及其结构刚度，重量，温度和制造过程，这与其使用寿命有关。排气门具有较为成熟的两条国产材料焊接工艺。头部原料为奥氏体钢硅钢铬钢4Cr9Si2，棒材用于马氏体钢4Cr10Si4Mo头杆与摩擦焊接，排气门杆具有较厚的铬，可对棒和导管的磨损性进行改良。杆端采取高频淬火，排气门封闭锥与表面金刚石合金，用于加强耐磨性。气门杆端面和咔嗒声摩擦，应具有较高的耐磨性。1.对气门进行建模1） 首先是绘制气门的二维草图，如图3-4所示图3-4 (a)气门底部尺寸图 图3-4 (b)气门的二维草图2） 退出草绘工作台，使用凸台命令，绘制模型。如图3-5所示图3-5 气门模型3.2.2 气门座圈气门座和气缸盖的工作环境，原料膨胀系数不同，我们一定要认真决定其适合尺寸。经验表明，气门座外侧的外径在左右可以。铝合金缸盖应为上限13。另外为了保持这样的干扰量，气门座也应该有足够的横截面尺寸，一般取座环的壁厚倍，把气门座的高度排除在倍以外但是要依靠大的干扰来防止气门座的释放，可能会导致很大的变形，所以使用铝合金气缸盖或钢气门座的局部塑性变形来提高松动的可靠性，允许小干扰。在这种情况下，座圈的径向直径为，高度为。3.2.3 气门导管气门导向器除了引导气门上下正确的动作外，还将气门杆的热量传导到盖子或气缸。为了方便更换或修理，气门管道制成单件，压入气缸盖或气缸杆空座。气门管通常由铸铁制成，因为铸铁中的石墨具有良好的磨损和滑动效果。为了限制流入气门导向件的润滑油的溢出，并且通过管道中的间隙防止润滑油落入汽缸中，弹簧板的下侧设置有薄金属片或橡胶密封件。导管及其座盖通过气门杆直径为，一般进气门间隙，排气门杆，为气门杆直径。导管壁厚一般为，取。3.2.4 弹簧建模与计算1. 弹簧的建模1）首先依旧是建立弹簧的二维草图，如图3-6所示图3-6 弹簧二维草图2）退出草绘工作台，使用凸台命令，建立如图3-7所示模型图3-7 (a)弹簧模型图3-7 (b)弹簧主要数据2. 弹簧预紧弹簧预紧力，气门接近弹簧预紧，确保气门和气门座的封闭较好。一般认为，弹簧预压应在进气区产生超过的压力，根据引进类型，为入口直径，按照以前的设计知道，为。，。弹簧最大弹性，在选择中需要。3. 气门弹簧的基本尺寸的确定：外弹簧，取；内弹簧，取；簧丝直径；允许的剪切应力为，取值为，当气门完全打开时，气门弹簧的最大弹簧力是理想的，它应该克服此时由气门机构的最大负加速度产生的最大惯性力，以便避免组件的相互去除打开，破坏组织的正常工作。双弹簧的使用一般为外弹簧，内弹簧为。这里取外弹簧，内弹簧。弹簧的有效数量圈数取，弹簧总数，弹簧外有效循环次数为5，内弹簧为7.5，则外弹簧，内弹簧。内弹簧负荷分布比例为，设计为。内弹簧预载为166.7N，最大弹性为233.3N，外弹簧预载为233.3N，最大弹性为466.7N。弹簧的最大高度，弹簧的安装高度，外弹簧，内弹簧，最大气门升程，所以为最大弹性高度，外弹簧，弹簧。4. 弹簧参数的计算1） 弹簧刚度是，弹簧材料的剪切弹性模量，其中G是80000;弹簧有效匝数弹簧直径和弹簧丝直径。外弹簧： （3-9）内弹簧： （3-10）2） 弹簧和圈的高度和圆的变形量： (3-11) (3-12) 外弹簧：内弹簧：，弹簧自由状态的间距，螺旋角和拉伸长度为： 节距t： （3-13） 螺旋角： （3-14） 展开长度： （3-15） 外弹簧：； ； ； 内弹簧：； 5. 检查气门弹簧的强度静强度计算安装弹簧是会承受最大静载荷，要将最危险的情形考虑进去，它的状态为并圈状态。截面应力为，为最大静载荷，曲率系数是钢丝截面中剪切应力不均匀分布的影响系数，可由下式计算： 。在这个式子里，旋绕比率为，外弹簧： 内弹簧： 弹簧和环的剪切应力应小于材料允许的剪切应力，即，取为抗拉强度的，与相比，外弹簧满足要求。6. 疲劳强度检查在工作时的气门弹簧会受到交变载荷，应计算疲劳强度，弹簧载荷和弹簧截面间剪切应力在到变化与到循环变化之间的周期，即： （3-17） （3-18）疲劳强度的安全系数 （3-19）在经常使用的气门材料中：外弹簧： 内弹簧： 安全系数应不低于之间。因此，上式中的内外弹簧达到要求。气门弹簧由碳铬氧化铝丝或硅铬丝螺旋圆柱形弹簧制成，在此选择50CrVA。气门弹簧的功能是确保气门和气门座靠近在一起，以防止气门在打开和关闭过程中由于气门，摇臂和其他运动部件的惯性力和脱离现象而发生，要做到尽可能缩减气门座的打击力，还要考虑降低机器的高度。三缸柴油发动机气门弹簧采用内外同心二等圆柱弹簧，弹簧的气门尺寸左右均匀，防止两弹簧相互卡住。弹簧在喷丸的工艺下使疲劳强度得到提高，同时进行回火处理表面。气门弹簧座用钢板冲压。座的上方为弹簧，座的下方的锁块是固定的，用于弹簧衬里。总结弹簧参数如下：表3-1 弹簧的参数参数外弹簧内弹簧弹簧中径2418簧丝直径3.52.5总圈数7.59.5有效圈数57弹簧刚度G10.344.67自由长度88.771.8安装高度56.953.9最大弹力高度44.941.9并圈高度21.87523.1255预紧力233.3116.7最大弹力466.7233.3节距t14.6510.18螺旋角9.4610.21展开长度1091.4885.4安全系数1.37491.37513.3 气门组的装配气门组由上述气门，弹簧，气门座等组成。我们已完成上述的建模，此时可以对气门组完成装配。装配图如图3-8所示图3-8 气门装配图3.4 凸轮轴1. 介绍它是一个直轴，带有偏心凸轮。其作用是控制气瓶门的开闭。凸轮轴由锻钢或特种铸铁制成。凸轮和油颈要进行热处理，以加强其硬度和耐磨性。凸轮轴由曲轴通过齿轮传动，凸轮轴轴承支撑凸轮轴，以减少磨损，常用于钢板铸造的钢板底部。凸轮轴推力板的间隙一般在之间14。2. 凸轮轴的建模1） 绘制凸轮轴的二维草图通过CATIA软件的草图模块，建立凸轮轴的二维模型，凸轮轴二维模型中需要建立多个模块的草图，最终绘制出如图3-9所示图3-9 凸轮轴二维草图2） 生成模型退出草绘工作台，使用凸台命令，绘制出整体模型，如图3-10图3-10 凸轮轴模型图3.4.1 凸轮型线设计凸轮轮廓设计，其轮廓的主要设计。该方法的一般表示方式是：给出凸轮基座的半径和相应的转塔提升曲线。若是给出功能而且同时给出凸轮基座半径，则当凸轮转过角度a时，挺柱从静止的地方上升的距离A是独一确定凸轮轮廓的。与供气凸轮对应的夯实功能通常由两方面构成，一方面是缓冲的，另一方面是基本的。若是设计合意，气门应在上升缓冲液的末了打开，并在基本方面的末了封闭。其实因为有变形等因素，普遍来说不可能一定正确，气门打开和封闭的时候和理想的状况老是会有一些错误，要是错误就不行了。凸轮的要求：使配气机构能够顺利进行内外气体交换。这样做的能力通常通过反映气门通过容量的尺寸的“气门瞬时路径区域”或“时间段”的大小来衡量。假设当P气门提升为Y时凸轮轴角度为0度，则，则气门通道面积为： （3-20）气门的开启时间为： （3-21）为了便于比较各个凸轮对工作截面角度和相对于充气性能的最大升力的影响，通常使用丰度系数。通常认为丰满度系数有利于充气性能，但并不是绝对的。1. 使气门机构工作平稳，振动和噪音更小可以做以下事情；1） 应该有一个很好的平滑度；2） 最大正向加速率与最大负加速率之间不要存在特别大的值，同时也不要有太大的最大值的脉冲；3） 正加速段的宽度应与气门机构的振动周期更好地匹配。一般来说，正加速度宽度不应该太小；4） 缓冲高度应得当选择，普遍不宜太小。2. 凸轮和摇杆之间的接触应力不应该太大，将凸轮和摇臂设置为两个金属圆筒的不同材料，两线接触，接触应力为 (3-22)一般看来，P1的最小值应2mm，可以更大最优15。凸轮的曲率半径的大小受到其基圆的半径的很大的影响，是以应该在意的是，设计的整个位置应该被赋予足够的位置，以使凸轮轴使凸轮基座半径绝对大。3. 凸轮应有优良润滑的性能在设计凸轮时，凸轮和挺柱中的润滑油膜的形状和形状对付工件的可靠性和持久性也是有要求的。凸轮轴和扁平挺柱中的最小润滑膜厚度计算为：。如引入不可估量的参数（称为流体动力润滑来确定功能的数量），是凸轮角的一个功能。4. 气门不能接触活塞。3.4.2 缓冲段设计对应于供气凸轮的摇杆升降曲线在上升和下降段中具有缓冲部分。上升和下降缓冲器的设计可能相同或不同。1. 选择基本参数进气凸轮缓冲器的高度为，凸轮垫为。进气凸轮轮廓使用对称的凸轮轮廓。进气工作曲线上升，进气凸轮轮廓采用复合摆线摆放平面。型线方程为：上升缓冲区段： （3-23） （3-24）上工作部分： （3-25） 下工作部分;对称下降缓冲区段：对称3.4.3 凸轮轴进排气凸轮角度设计气缸（或排）之间的角度为，在1-3-2之间的点火顺序。排气延时角，排气提前角。吸气延迟角为，吸气提前角为。相同的气缸进入排气凸轮角为；进口和排气凸轮工作方面为半包角为；出口凸轮与挺柱轴之间的角度为：。3.4.4 基本段设计在这种设计中，凸轮上升和下降的缓冲高度相等16。进气门间隙为，排气门间隙，气门摇臂，对缓冲区高度分析：进气凸轮，排气凸轮。若是增加量靠前，那么凸轮，排气凸轮。通过对每个参数的调整和计算，气门的动态性能基本满足。进气和排气凸轮的基本参数表3-2和升程曲线图3-11如下：表3-2 凸轮参数参数进气凸轮排气凸轮凸轮轴颈（mm）52.48552.485基圆半径（mm）1515上升（降落）过度包角（度）275275上升（降落）缓冲段终点速度（mm/deg）0.01180.0137上升（降落）缓冲段半包角（度）6060上升缓冲段起点升程（mm）0.210.25缓冲段型线类型复合摆线带平段基本工作段型线类型高次多项次型线 图3-11 进、排气门气门升程图3.4.5 挺柱挺柱的功能是将凸轮的推动力传达到推杆，并承载凸轮轴转动时所加的横向力。挺柱在其顶部安了一个调节螺丝，以调节气门间隙。电车通常由Ni-Cr合金铸铁或冷冲合金铸铁制成，摩擦面应在热处理后进行抛光。3.5 本章小结通过对配气机构的整体分析，得到大量数据，同时运用CATIA构造了大量零件图以及装配图，在此方面取得了大量成果。4 总结与展望这个学期是进行毕业生设计，是大我在大学中最认真，最辛苦也是学到最多的终极设计。在这之中，我感觉到自己还有许多的知识需要去学习，需要去掌握，并要加强对自己的要求去更多的了解，去学习，去解决遇到的各种问题。同时这个过程中，我也看到了自己的强项，自己优于别人的方面，增加了我的自信心。这是大学中的最后一仗，也是要步入社会的我们的第一个测试，让我对一些不好解决的问题又增添了许多新的想法。相信对我之后会有很大的帮助。刚拿到这个题目的时候，我在网上，图书馆里收集了许多关于配气机构的文献等，并对它们进行了初步的阅读了解。同时这些文献也给我了很大的帮助，让我从中了解到了更多的知识。同时也看了几章外文文献，虽然不能完全看懂，查阅着网上的翻译，在这个过程中，学习到了新的单词以及巩固了那些学过的单词，尤其是当看到关于车辆这方面的单词时便会动手将它们记下来。翻译时，要按照在汽车行业中的意思去翻译，才能体现出话语的意思来。紧接着就进入到了设计阶段，自己找的资料并没有为设计提供很大的帮助，而是像老师请教并要了些资料去查看。翻阅这些资料，并与老师交谈，才了解到设计并不是想象中的那
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