铁路行车安全管理 课件 12铁路接发列车作业惯性事故的预防

铁路接发列车作业惯性事故的预防案例导入事故概况：某年2月18日14时46分，11669次QDZ站反方向进站3道通过。由于QDZ-GBZ间第一离去着灯，无法改变发车方向，车站根据11669次的到达时间能够确认区间空闲，在第二离去正常的情况下，车站值班员使用绿色许可证发出K642次，同时车站值班员开放2道的调车信号，进行锁闭进路，K642次15时07分由QDZ站2道发出。进入区间后，由于区间信号无显示，司机停车。双线改单线行车如图4-1所示。某站双线改单线行车事故案例导入产生原因：造成双线区间列车反方向运行或双线改单线行车的主要原因有：列车调整运行；线路封锁施工；线路及“信、联、闭”设备故障；发生不可抗拒的自然灾害；发生行车事故；其他特殊情况。行车办法：双线区间列车反方向运行或双线改单线行车时，应停止基本闭塞法行车。因此，在办理此项作业时，首先必须取得列车调度员的“调度命令”准许。案例启示：从本案例可以看出，值班员作为一个车站接发车工作的主要负责人，应该熟练掌握规章，以及各种设备故障情况下的行车方法。我国铁路机车正向运行时，司机的操纵位置和铁路沿线及站内的固定信号、标志等设施，一般都设在列车正常运行方向的线路左侧。因此，双线区段上，列车在左侧运行线路上运行时，称为列车正方向运行；反之，则称为列车反方向运行。而双线改单线行车，是指在双线区间遇有特殊情况时，封锁（停用）一线而仅用一线行车的情况。某站双线改单线行车事故目录/Contents01020304接发列车作业惯性事故的种类发生接发列车惯性事故的主要原因接发列车作业惯性事故的预防车机联控的重要作用1.向占用区间发出列车2.向占用线路接入列车3.未准备好进路接发列车4.未办或错办闭塞发出列车5.列车冒进信号或越过警冲标6.错办或未及时办理信号导致列车停车7.错误办理行车凭证发车或耽误列车一、接发列车作业惯性事故的种类1.接发列车作业人员擅离职守，离岗、打盹或做与接发列车作业无关的事情2.作业人员办理闭塞没有确认区间空闲，就有可能向占用区间发出列车造成严重行车事故3.如果不按规定认真检查接发列车进路，极易发生未准备好进路接发列车的行车事故4.未认真核对行车凭证，漏填、错填、未交、错交、未拿、错拿，影响正常运行5.错办或未及时办理信号，造成列车晚点或机外停车，甚至造成向占用线接车或向占用区间发车等严重后果。6.遇特殊情况，必须变更发车进路时，取消、变更接发列车进路联络不彻底7.抢钩作业，在准备接发列车进路时，不按规定停止影响列车进路的调车作业。二、发生接发列车惯性事故的主要原因为了保证安全地、不间断地接发列车，必须认真贯彻执行《接发列车作业标准》，抓早抓实，层层设防，把事故减少到最低限度。1.办理闭塞时必须确认区间空闲车站值班员在办理闭塞时，为防止向占用区间发出列车，必须认真做好以下工作：（1）检查确认前一列车是否完整到达（2）通过闭塞设备确认区间空闲（3）检查确认有关记录情况2.认真检查确认接发列车进路在准备接发列车进路时，应重点检查确认以下事项：（1）确认接车线路空闲（2）确认进路上的道岔位置正确（3）确认占用区间凭证填写正确（4）确认影响进路的调车作业已经停止三、接发列车作业惯性事故的预防3.正确掌握开闭信号的时机信号开闭时机的把握，直接影响到行车安全和设备运用效率。按《站细》规定，正确掌握开闭信号的时机：开放进站信号机的时机、开放出站信号机的时机以及关闭信号机的时机。4.接发列车必须立岗监督接发列车立岗制度是保证列车和人身安全，防止接发列车惯性事故的一项重要措施，必须认真执行。5．开通区间不能简化作业过程开通区间是接发列车作业的最后一道作业程序，也是下一次作业的准备，绝不能因为列车已经接入或发出而简化作业过程。三、接发列车作业惯性事故的预防车机联控是指车务、机务等行车有关人员使用列车无线调度通信设备，按规定联络，提示行车安全信息、确认行车要求的互控措施。车机联控是以列车安全为对象，以防止列车“冒进信号”“错办进路”等惯性事故为重点，以加强列车运行中的动态控制、强化行车各部门的“结合部”作业为目的，以落实基本作业制度为前提的重要安全措施。车机联控的主要设备包括车站电台、机车电台、便携电台及通信记录装置等。车机联控实施两种制度，即指路行车和问路行车。普速列车和货运列车执行问路行车；动车组、城际高速动车组等高速列车执行指路行车。车机联控对改善行车环境、沟通行车信息、增强安全意识、掌握列车运行都发挥了极为重要的作用。尤其在防止切轴事故、防止道口事故、防止塌方、防止水害事故、防止列车火灾事故、防止线路障碍事故、防止车辆配件脱落事故、防止错办列车进路事故、防止折角塞门关闭事故、防止钢轨断裂事故、防止信号错误显示事故、防止列车制动失效事故、防止货物装载不良事故，以及防止邻线列车事故等方面，立下了“汗马功劳”。四、车机联控铁路局集团公司车机联控组织在中国国家铁路集团有限公司安全监督管理局的领导下，各铁路局集团公司成立车机联控领导小组，由分管安全的副局长任组长，运输、机务、电务、财务、劳资、工务、供水、供电、基建、房建、计统处长为组员。铁路局集团公司安全监察室下设车机联控办公室，由安全监察室副主任兼任车机联控办公室主任，配备不少于3名监察为车机联控办公室专职人员。运输、机务、电务处指定专人配合车机联控办公室负责本部门的日常车机联控工作。各直属站、车务、机务、电务、列车段成立车机联控小组，配齐专职人员负责本单位的车机联控工作。四、车机联控试着完成以下内容，然后将自己的答案与课本对照，对照完后仔细复习相关内容，针对不正确的地方通过查阅资料进行补充。1.单线区间的车站，经以闭塞电话、列车调度电话或其他电话呼唤

无人应答时，由列车调度员查明该站及其相邻区间确无列车（包括单机、大型养路机械及重型轨道车）后，可发布调度命令，封锁相邻区间，按封锁区间办法向

发出列车。2.错误办理

发车或耽误列车系指与邻站已办妥闭塞手续，但由于未交、错交、未拿、错拿、漏填、错填行车凭证；自动闭塞、自动站间闭塞、

区间未开放出站（进路）信号机发车或耽误列车。3.抢钩作业是指在准备接发列车进路时，不