2016年车联网行业调查分析.doc

中国车联网行业调查分析一、车联网内涵和理解1.1 车联网内涵车联网是指装载在车辆上的电子标签通过无线射频等识别技术，实现在信息网络平合上对所有车辆的属性信息和静、动态信息进行提取和有效利用，并根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务。车联网可以实现车与车之间、车与建筑物之间，以及车与基础设施之间的信息交换，它甚至可以帮助实现汽车和行人、汽车和非机动车之间的对话.就像互联网把每个单合的电脑连接起来，车联网能够把独立的汽车联结在一起。车联网作为一个新兴产业，创造了一个新的市场。如同十几年前人们看不到互联网的发展边界一样，现在人们也无法判断车联网未来的应用边界。世界各国都在进行车联网及其衍生产品的研发和推广。车联网在我国也有着巨大的市场发展潜力。2014年全国汽车产销分别为2372万辆和2349万辆，同比增长7.3%和6.9%.2015年中国乘用车销量增长7.3%至2110万辆。2015年中国汽车销量同比增长4.7%报2460万辆。巨大的汽车市场为车联网的发展提供了坚实的基础。据中国产业调研网发布的中国车联网行业调查分析及发展趋势预测报告（2016-2022年）显示，与此同时，政策的支持也进一步推动着我国车联网的快速发展。工业和信息化部2015年12月14日首次提出要出台车联网发展创新行动计划（2015-2020年），要求推动车联网技术研发和标准制定，组织开展车联网试点、基于5G技术的车联网示范。一些地方政府纷纷也出台各类税收、资金等方面的优惠政策，大力支持车联网产业的发展。目前，车联网产业基地可谓遍地开花，全国共有数十个车联网产业基地诞生，投资金额达数百亿元，包括北京、武汉、东莞、重庆等城市，都在重金投入车联网，欲打造成全国最大的产业基地。上汽、一汽、广汽、吉利等车企，纷纷与电信运营商签订车联网业务战略合作协议，力图在汽车出厂前，抢占车联网平台制高点。随着车联网相关技术的逐渐成熟，3G、4G、云平台、语音识别技术等均已开始与车联网产业深度融合，在市场需求带动下，车联网终端设备有望迎来爆发式增长。1.2 车联网产业链车联网是指是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车与车、车与路、车与行人、车与互联网等之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络，是物联网技术在交通系统领域的典型应用。而Telematics，即车载信息服务系统，是指通过车机前端，把用户与各种服务资源整合在一起的服务系统，是狭义的车联网。车联网除了包含Telematics之外，还包括智能交通系统。2009年是中国车联网的元年，国内企业如好帮手、城际通等陆续推出了车联网产品，国外车联网品牌G-Book和Onstar被引入中国。在2009年之前，我国只有单项的Telematics服务存在，如车载导航、道路救援，这些服务都是Telematics服务的雏形。2009年3月，装配了G-Book系统的进口车雷克萨斯RX350在中国市场上市，标志着Telematics系统在我国正式落地。同年11月，通用汽车在凯迪拉克SLS车上推出了安吉星，结束了G-Book在中国一家独大的局面。我国的自主品牌上汽荣威也在2010年4月推出了搭载Inkanet的荣威350。除了这三个中国车联网品牌的先驱者，其他车企也纷纷提供了车联网服务。车联网产业链分析我国车联网产业结构复杂，主要包括以下几个部分：汽车制造商汽车作为Telematics的载体，在产业链里实力最为突出，拥有较大的话语权和号召力，能够有效地整合许多资源，在发展Telematics上具有很大的优势。但由于各车厂的竞争关系，汽车制造商提供的Telematics服务仅限于自家品牌，使得各品牌的Telematics相互独立，不能兼容，而且各家汽车制造商提供的Telematics普遍价格较高，只能在自己品牌汽车上捆绑安装，客户范围受到局限，影响了其在后装市场的推广。TSPTSP，即车载信息服务提供商（TelematicsServicesProvider），在产业链中直接面向用户，为用户提供导航、道路信息远程诊断与控制、娱乐资讯、经销商活动等服务。TSP在整个产业链中居于核心位置，向前整合并监管服务内容，向后有两种提供服务的方式，一种是作为“白牌”服务提供商，由汽车制造商确定品牌，另一种则是由TSP自己的品牌向用户提供Telematics服务。除了整合资源、提供服务以外，TSP还承担着收取费用、分配利润的任务。通信运营商我国通信市场上三大运营商中国移动、中国联通和中国电信都是作为网络通道提供商伴随着车联网的诞生而参与到车联网中。通信运营商在产业链中的作用在于将用户请求通过网络传递给TSP和呼叫中心等运营商，之后再将结果反馈给用户，即成为车载终端与TSP之间传递信息的通道。由此可见，通信运营商天然是Telematics产业链参与者之一。内容和服务提供商内容提供商是向TSP提供新闻、天气、实时交通信息等的厂商，为TSP提供内容支撑。我国的内容提供商所提供的内容趋于同质性，用户感受差异不大，针对私人用户的内容和服务还很少。服务提供商指那些为用户提供导航、紧急救援、保险、预定服务等等的厂商，为TSP提供服务支撑。目前我国的Telematics所提供的服务涵盖安防、导航和娱乐资讯，与国外提供的Telematics服务相似。设备提供商设备提供商所提供的设备是整个Telematics服务得以实现的保障，主要分为硬件和软件两种。硬件主要指车载终端设备。软件主要包括定位软件以及系统软件等等。前装的终端设备提供商要按照汽车制造商提供的设计方案，将相关的系统软件、定位软件和感知芯片、GPS模块等电子元件设备进行集成安装，生产专用的车载终端。二、国内外发展现状及趋势2.1国内外车联网的发展历程车联网是一项新兴技术，可以大幅提高未来交通系统的安全和效率，并将车辆连接到计算机网络。车联网能够在行驶中的车辆之间建立无线通信，也能够在过路车辆和路边基站之间建立无线通信。利用多跳转发的方式，车载网络能够让两个在信号范围之外的车辆也建立通信连接。车载网络将成为未来智能交通系统的重要组成部分。 图1.1 车联网图1.1 是车联网的组成部分，通俗来讲，车联网技术就是车辆之间或车辆与路边通信设施RSI 之间通过射频设备连接为一个组织的网络。该网络可以为车辆提供安全信息广播，点对点通信，链接因特网等功能。主要分为安全应用和娱乐应用两种。各国都针对车联网做了不少试验和草案，其中以北美的IEEE 802.11p 标准最为普及。那么具体来讲，车联网能够为我们带来什么呢？ 图1.2 当前车联网主要服务及内容由图1.2 我们可以看出，当前车联网的服务主要是分为政府及运营企业、汽车制造商、TSP（Telematics Service Provider）汽车远程服务提供商，在这三个领域内，车联网技术，都为我们提供了不可或缺的安全、便捷和效率。2.2国外车联网发展美国交通部在智能交通系统战略研究计划：2010-2014当中，首次提出了“车联网”构想。其目标是利用无线通信建立一个全国性的、多模式的地面交通系统，形成一个车辆、道路基础设施、乘客的便携式设备之间相互连接的交通环境，最大程度地保障交通运输的安全性、灵活性和对环境的友好性。日本的车辆信息通信系统（VICS）是从各地警察和道路管理部门收集道路拥堵情况、道路信息及路线、停车场空位、交通事故等实时交通信息，并通过道路电波装置发送至经过的车辆。欧洲正在全面应用开发远程信息处理技术(Telematics)，在全欧洲建立交通专用无线通信网，并以此为基础开展交通管理、导航和电子收费等相关应用。据调查，搭载苹果CarPlay 与谷歌Android Auto 平台的汽车预计2015 年将分别增至3700 万辆和3100 万辆。涉足车联网的品牌如下表1.1 所示。表1.1 全球车联网市场主要玩家的定位及市场规模2.3 国内车联网发展将目光转至国内，2010 年10 月28 日在无锡举行的中国国际物联网大会上，“车联网”这一词被提起，并传闻车联网将作为国家重大专项；从“车联网”这个词语在提出后，车联网迅猛发展起来。国内巨头纷纷布局，汽车由“传统车”向“智能车”转变。中国移动、华为等通讯巨头亦纷纷进入4G 车联网市场。类似于手机市场的“功能机”到“智能机”，汽车将由传统的“功能车”转变成为“智能车”。“互联网汽车”是移动的智能终端，下一个移动入口之争。互联网企业涉足汽车制造大幕初启，目前主要参与方包括:(1)上汽阿里巴巴；(2)乐视网北汽；（3）易到奇瑞博泰；（4）苹果公司等。究其原因，不仅由于汽车产品单车收入高、市场空间大；更重要的是，用户（驾驶员）长时间处在车内，是移动互联网的重要应用场景。手机、电脑、电视等逐步互联网化之后，入口之争愈发激烈，汽车可能成为下一个移动互联网应用的兵家必争之地。未来的汽车，可能由“四个轮子两排沙发”，演变为移动电脑即“互联网汽车”。表1.2 国内车联网主要政策发布时间政策内容2010年2010 年7 月交通运输部就提出推动车联网建设。2010年汽车移动物联网（车联网）被列为国家重大专项第三专项中的重要项目。2010年2010 年10 月国务院在“863”提出两项涉及车联网的关键技术的项目，即智能车、路协同关键技术研究以及大城市区城市区域交通协同联动控制关键技术研究。2011年交通部发布了道路运输车辆卫星定位系统车载终端技术要求，并于2011年5 月8 日正式实施，要求“两客一危”车辆必须安装车载终端产品。2011年物联网“十二五”发展规划出台，明确提出物联网将在智能交通、智能物流等领域率先部署2012年国务院关于加强道路交通安全工作的意见指出，重型载货汽车和半挂牵引车应该在出厂前安装卫星定位装置，并接入道路货运车辆公共监管与服务平台。2013年交通部颁发关于加快推进“重点运输过程监控管理服务示范系统工程”实施工作的通知试点推进“两客一危”车辆安装北斗兼容车载终端，并接入全国道路货运车辆公共监督与服务平台。2013年国家卫星导航产业中长期发展规划扩大大众应用规模中：适应车辆、个人应用领域的卫星导航大众市场需求，以位置服务为主线，创新商业和服务模式，构建位置信息综合服务体系。2014年交通运输部、公安部、国家安监总局联合制定的道路运输车辆动态监督管理办法将施行。2015年2015年3月，在“两会”政府工作报告中首次提出要制定“互联网”行动计划。7月初，国务院发布关于积极推进“互联网”行动的指导意见，着重提出加快物联网、车联网、智能汽车等技术的研发、应用及标准化，车联网成为“互联网”最典型的应用领域之一。12月，工信部提出要出台车联网发展创新行动计划（20152020年）。表1.2 是最近几年，国内车联网主要的政策，我们可以看出来，国家对于车联网的关注和大力推动。根据GSMA 与市场研究公司SBD 联合发布的车联网预测报告称，全球车联网的市场年均复合增长率达到25%。图1.3 车联网发展趋势及预测国内车联网，与全球车联网基本同步，当前中国车联网处于起步阶段，受汽车传感器限制，稍落后于欧美日，但在政策的强力支持下，发展形势预计与全球同步，未来20 年内，将进入智能车联时代。三、汽车制造及配套企业对车联网的理解判断3.1 业内发展情况由于汽车行业割据，标准不统一，以及缺乏杀手级应用等原因。车联网还处于发展初期，续约率以及渗透率较低，同时车联网功能简单，与汽车智能化有一定距离。 而国际国内互联网巨头的入局以及主机厂拥抱互联网，共享中控屏有望打破行业割据局面，以及 UBI 杀手级应用的出现也将加快车联网渗透率。根据毕马威咨询，预计到2022 年，车联网将覆盖 90%的乘用车。 车联网的用户功能，将从传统的以安全为主“控制”走向以用户体验为主的“前台型”应用。现阶段主机厂前装 TSP 功能主要以防盗、安全功能为主。而互联网公司的入局将驱动应用型为主的功能，比如以阿里汽车 APP 为主，通过前装车联网和后装 APP整合，打造买车、用车、养车的 O2O 应用。3.2 创新措施及实践案例TSP在整个产业链中占据主体地位，所以根据运营者来划分商业模式的方法，结合国内外领域现存的商业模式，这里将车联网的商业模式分为四种。3.2.1、汽车制造商主导在汽车制造商主导的模式中，汽车制造商主动成为或控制TSP向用户提供自家品牌的Telematics服务。整条产业链的收入除了用户购买终端设备以及订购套餐服务所支付的费用外，汽车制造商通过和第三方合作，能够获取一定的利润分成；针对车主出行涉及的餐饮、娱乐、休闲场所的喜好和需求进行新媒体平台的广告投放收入；以及基于车主互动参与的兴趣点分享/兴趣点排名的生活服务热点平台和引入热点CP/SP资源所获得的收入。此种商业模式下的收入由TSP也就是汽车制造商进行分配，汽车制造商先期投入较大，所占收入份额也最高。根据目前我国车联网市场上的情况，汽车制造商主导的商业模式具体分为三种，分别是管控外包模式、参股合资模式以及车厂自营模式。l 管控外包管控外包模式是目前国内汽车制造商主要采用的模式，汽车制造商会选择并控制重要资源和合作方。G-Book就是管控外包模式下的代表品牌。这种模式的优点在于汽车制造商主要负责对TSP的管理和控制，可以主导业务方向；第三方TSP具备专业的团队、运营管理经验以及全套的运营资质和健全的管理流程，从而能够快速理解、消化、执行车厂的需求，使汽车制造商快速进入车联网产业；除此之外，TSP可以为汽车制造商定制个性化的方案，运营模式灵活易改变，还可以在TSP方面引入竞争机制，有利于提高运营效率。但TSP作为第三方运营商，汽车制造商不愿过多依赖于TSP，起步初期难以与TSP进行深度合作，而且一旦汽车制造商想要自己运营车联网业务，替换成本偏高。l 参股合资这种模式下最有代表性的就是Onstar。在合资的模式中，TSP往往是汽车制造商投资控股的子公司，运营的独立自主权较大，但是合资公司往往与汽车制造商的战略不一致，合资公司更关注续约和盈利，汽车制造商更关注客户服务。这种模式的优点在于，汽车制造商能够与合资公司共同分摊投资与风险，在运营资源、运营经验、管理人才等方面博采众长、资源共享，而且汽车制造商承担的是有限经营风险，可获得运营收益，还可以缔造独立的Telematics服务品牌。但是建立合资公司所需谈判时间较长，从而导致Telematics服务落地时间延长，一旦确定运营模式后不易改变，缺乏灵活性，而且管控复杂，容易存在利益矛盾和分歧风险。l 车厂自营东风日产提供的Telematics品牌CARWINGS智行+是车厂自营模式的代表。这种模式的优点很明显，TSP能够彻底执行汽车制造商的战略，车厂全面掌控TSP的运营，内部沟通协调顺畅，能够及时解决问题，还能够对客户的个性化需求及时响应。但这种模式的缺点亦显而易见。首先，汽车制造商缺乏Telematics服务搭建及后续运营经验，要与多放合作商沟通，管控成本较高；其次，一次性投资规模巨大，不但要搭建T服务平台，还要构建呼叫中心，成立新的专职部门，成立周期较长，而且运营期间也需要大量成本投入；最后，TSP作为内部部门管理，自主创新相对困难，短期内不能改变其商业模式。3.2.2、通信运营商主导通信运营商主导的商业模式主要出现在后装市场。在通信运营商主导的模式下，通信运营商成为TSP，自行开发有关车联网服务的整套系统，包括搭建Telematics服务运行平台、规划服务功能、内容的采购与发包、制定销售策略、定价与收费等等有关运营的一切活动。在这种商业模式下，收入来源和汽车制造商主导的模式类似。所有收入由通信运营商根据成本及各参与方的利润贡献率进行分配，通信运营商投入最大，所占收入份额也最高。通信运营商作为TSP的优势在于它拥有巨大的网络平台优势，也有丰富的运营服务经验，还有现成的规模巨大的呼叫中心，这些都为它发展Telematics业务提供了坚实的基础。通信运营商作为TSP还能摆脱对汽车品牌的束缚，而且可以兼容不同的车载终端，丰富用户的选择，所以受众范围更广。但通信运营商面临的最主要的问题是其对汽车行业了解不深，在汽车行业内没有市场渠道，无法精准把握汽车消费者的需求，因此在市场推广方面会遇到一定的阻碍。而且在产品设计方面，通信运营商过多的依赖移动通信网络，反而忽略了Telematics服务的综合特性。在我国，三大运营商也在进行尝试，中国移动推出了和咖平板、和盒路由，中国联通推出了车联网智能后视镜产品。而韩国早在Telematics产业发展初期，SK电信推出的NateDrive后装服务就占据了市场的主导地位。3.2.3、汽车制造商和通信运营商合作模式汽车制造商和通信运营商各有优劣，于是催生出一种互补的合作模式。在这种模式中，通信运营商除了提供网络通道，还负责TSP平台的建设、资源的整合、网络维护及呼叫中心的运营、收取费用，汽车制造商提供载体，设计个性化的服务功能，并负责营销和业务推广。整条产业链的收入来源于用户购买终端设备、支付服务费和流量费，平台广告收入和第三方应用分成。这种模式中通信运营商投入更大，贡献更多，是这种商业模式的核心，所以费用由通信运营商收取，支付给设备提供商和内容、服务提供商之后，再按照之前与汽车制造商商定的利润分成进行收入的二次分配。这种模式的优势在于，汽车制造商更了解用户需求，可以设计出满足用户需求的车联网产品，而且具有自有品牌的市场渠道和多年的市场推广经验；而通信运营商一般都自建有呼叫中心，大大降低了运营的成本。缺点是TSP难免会受到汽车制造商的影响，提供Telematics服务的车型限于汽车制造商自有品牌，因此主要业务面向前装市场。在中国，三大通信运营商纷纷与汽车制造商进行合作：中国电信搭建TSP平台，整合各方资源，为华泰汽车提供3G实时智能服务；中国移动也与长安汽车合作共同研发车载通信模块；中国联通则推出了“CUTP”的车联网架构，与宝马共同推出互联驾驶业务。3.2.4、独立于两者的第三方主导独立于两者的第三方主导模式常见于后装市场。第三方企业自行搭建服务平台、呼叫中心，自选服务和内容提供商，制定营销计划，通过OBD设备和手机APP向用户提供一套完整的车联网服务。由于通用OBD接口的开放，不同品牌的汽车都可以使用独立TSP提供的车联网服务，因此不受汽车品牌、车型的限制。由于其独立运营，所有的收入都直接流向TSP，包括销售设备的收入、用户支付的服务费和流量费、广告收入和第三方应用分成收入。之后独立TSP再向设备提供商、内容和服务提供商、通信运营商分配利润。这种模式的优势在于独立TSP具有高度的自主性，凭借其前身直接接触用户的经验，更能精准把握用户的需求。但缺点也同样明显，独立第三方TSP必须拥有雄厚的资金建设平台、呼叫中心，还要有较高的平台运营能力，除此之外还需独立开发和销售车联网产品，因此这种模式对企业要求很高，不是现在车联网的主流模式。尽管如此，我国的第三方企业也不愿意放弃车联网这块美味的蛋糕，赛格导航的赛格车圣、车音网的语驾Drivo、四维图新的趣驾以及95190的智驾，都是这种模式下的车联网产品或服务。3.3 面临的问题及挑战车联网发展最大阻碍在于汽车厂商系统封闭，没有统一标准，造成平台与其他行业信息割据，很难建立起可持续发展的创新模式与杀手级应用，反过来又造成了用户续约率较低，难以形成有效地数据积累，陷入恶性循环。互联网企业布局车联网，兼容多种车机有望打破行业割据状况，打造行业大平台，创造新的盈利模式。相比汽车前装 TSP系统走总线，互联网公司一般选择 OBD 接口读取汽车数据，并通过 USB 或 WIFI 将手机界面“投影”到车机进行操控。提供的服务也一般是基于地图的 LBS服务以及娱乐功能，属于初级阶段。车联网当中的网络结点以车辆为主，这就决定了车联网的高动态特性。与一般的物联网相比，车联网当中的汽车节点移动速度更快、拓扑变化更频繁、路径的寿命更短。同时也意味着车联网中的信息处理的时延指标要求较高，特别是对于一些紧急情况需要在极短的时间内完成信息的接收、处理和反馈等需要有更加苛刻的动态性能。与一般的物联网应用相比，车联网当中的车辆结点间的通信受到的干扰因素更多，包括路边的建筑物、天气状况、道路交通状况、车辆的相对行驶速度等。如果采用的是非视距方式的短距无线通信技术，需要考虑包括路径衰落、多普勒频移、频谱分配和管理等问题。车联网当中受到车辆运动情况、道路分布状况等因素的影响，网络的连通性和质量不稳定,这在一定程度上限制了车联网的推广使用。车辆中有稳定的供电，包括车辆静止状态下也可以利用车载蓄电池供电，进行车联网交互信息时一般没有能量方面的限制。另外，车辆中有相对较大的承载空间，可以装备较高性能的车载计算机以及一些必要的外部辅助设备，但是也必须考虑到各个车辆厂家的内部控制电路、接口等的标准化问题。对网络的安全性、可靠性以及健壮性等要求更高。车联网的应用过程中，不能够像互联网一样出现一些不安全、不可靠的事件，否则可能会造成巨大的生命财产损失，引起车辆行驶的混乱，甚至导致道路拥堵及交通事故等严重后果。四、互联网及电子信息企业对车联网的理解判断4.1 互联网企业看好并布局车联网 车联网已经不是个新鲜名词了，看似高大上，却又似乎与日常生活息息相关，可以说是云里雾里看不清。尽管如此，也阻挡不了互联网大头们一头扎进去抢夺先机，而国内被誉为BAT的互联网三巨头，更是早早布局，抢占先机。 早在2014年，百度、阿里巴巴、腾讯就开始行动了。首先进攻的就是以地图为入口的互联网之战，继地图作为网入口战后，BAT(百度、阿里巴巴、腾讯)又开始了基于地图的车联网战。2015年1月百度发布了车联网战略并介绍其车联网产品，正式加入车联网战局。就在大家以为车联网之战必定在BAT三巨头之中鏖战之时，乐视作为黑马正式宣布开始车联网布局。时至今日，车联网各界大佬们都是如何布局的呢？2015年9月在百度世界大会上，百度向外界披露了其在车联网方面的战略布局。据百度地图事业部副总经理顾维灏在会上的介绍，百度车联网生态包括CarLife、MyCar车辆私有云、CoDriver智能语音副驾驶和CarGuard汽车卫士四大OEM解决方案。百度在车联网方面的重磅无人驾驶汽车计划。百度方面称，百度的无人车可自动识别交通指示牌和行车信息，具备雷达、相机、全球卫星导航等电子设施。车主只要向导航系统输入目的地，汽车即可自动行驶，前往目的地。2014 年 2 月，阿里收购高德地图。2014 年 7 月，阿里与上汽签署了“互联网汽车”战略合作协议，在“互联网汽车”和相关应用服务领域开展合作。2015 年 3 月，阿里宣布与上汽设立 10 亿元“互联网汽车基金”，组建合资公司。阿里负责互联网汽车技术研发，为“上汽版”互联网汽车提供技术支持。2015 年 4 月阿里成立汽车事业部。汽车事业部与近 50 个汽车品牌以及中国境内 1 万家汽车经销商建立合作关系，通过天猫汽车业务为 6 千万个车主提供服务。去年天猫平台已经出售整车 12 万辆。据悉，上汽和阿里巴巴是在上汽现有及未来产品基础上合作开发。阿里巴巴负责核心车联系统的软硬件开发，上汽则负责车身、内饰及机械部分的适配工作。2014 年 5 月，腾讯发布车联网硬件产品路宝盒子，插入汽车 OBD 接口，配合腾讯路宝 APP，通过手机把车辆信息如车辆诊断、油耗分析等服务反馈给用户。同月，腾讯以 11.73 亿元投资四维图新成为四维图新第二大股东。今年 3 月，腾讯宣布牵手富士康及和谐汽车共同签订战略合作框架协议。根据协议，富士康将负责电动车的设计与生产制造；和谐汽车负责汽车营销及服务；腾讯负责提供互联网开放平台。2015年1月20日，乐视在北京召开发布会，乐视网(300104,股吧)副董事长兼 COO刘弘宣布乐视智能汽车（中国）公司正式成立。并首次向媒体公开了超级汽车“See计划”的具体进展，公布了全新的LeUI系统，由UI和乐视云（Lecloud）共同打造，将贯穿汽车、手机、TV等所有乐视智能终端。在上海车展上，汽车制造商阿斯顿马丁确认，将与乐视合作启动车联网研发项目。这次合作双方将关注两点：人机交互概念开发与信息娱乐服务。乐视将为阿斯顿马丁提供车载智能终端、互联网应用与服务等软硬件产品。2016年CES开幕前乐视发布了由美国法拉第未来(Faraday Future)公司和乐视共同打造的超级概念车FF zero1。4.2 车联网的问题困境分析为什么说中国车联网遇到困境？在2010年之前，车联网作为新概念，被认为是中国汽车行业可以弯道超车，赶超欧美日韩的利器。但这么多年过去，只起到了一点点普及工作，在汽车广告中多了几帧车载屏画面。在用户购车环节中，传统的品牌，价格，动力，油耗等因素仍然是选择重点，车载系统不过是中看不中用的点缀。困境为何产生？外因，就是车载系统的真正对手手机。如上所述，手机无论在价格和性能上都有其优势。而且与国外用户不同，中国市场是先有手机文化，再有汽车文化。年轻一代先接触到手机，再接触车机。用户带着对手机系统的用户体验和价格感知来看待车机系统；因此手机不仅打败了前装车载系统，更是后装导航仪的大杀手。在汽车销量持续走高的同时，后装产品的市场占有率却在稳步下降。面对手机这个外部强敌，厂商们通常是三种策略。第一种是保守派。主要是合资品牌，典型如安吉星。他们强调车载系统与手机的差异性，将车载系统与手机进行切割，强调安全和可靠。这个思路似乎没有错，但是按这个思路推导，其核心功能是安全类如碰撞预警，定位跟踪等；信息娱乐被放弃或者弱化，甚至连导航都不是核心。这样就造成此类车载系统的使用度和覆盖率大大降低。使用度低，是因为毕竟安全类功能用户平时感知很少，在中国路况下如果误报太多反而引起车主反感；覆盖率低，是因为此类功能成本高，只能安装在豪华车高配车型，除非技术上有重大突破，否则很难普及。再有一点，此类技术核心都掌握在外资品牌本土研发中心，在中国落地需经过多重流程，就连安装后运营适配都需要协调，更不要说为中国市场进行定制化开发了。第二种是抄袭派。此类是当前的主流，主要是自主品牌的中级车和后装厂商。看着手机有什么新鲜的，马上想办法移植到车机上，然后做一些适配性开发。例如将4G模块搬到车机上，将语音小助手搬到车机上，将大屏搬到车机上。当然，如上所述，由于车内环境不同适配并不简单。客观地说，抄袭派对当前车载系统的信息娱乐化做出了最大的贡献。但是，他们只能做出比其他车载系统更“有趣”的系统，而无法真正打败手机。事实上，这些系统的供应商们往往也是手机和PAD系统的供应商，无论软件还是硬件，再多开一条生产流水线，多开一个分支版本而已。这也决定了无论上层怎么想发力，根基总是孱弱。第三种是投降派。投降派的思路是，反正打不过手机，不如就让手机上车吧。典型的如百度CarLife，把手机屏幕映射到车机屏。这样车机只需要做一件事：做一块大屏。这不仅是百度等互联网公司的想法，更是汽车工程师的想法。他们实在被车载系统复杂的人机交互需求搞烦了。采用映射方案，汽车工程师可以专心做自己的事情，而信息娱乐归手机APP们负责吧。但是，问题并不会自己走掉。举几个UI的例子，前面说过，车机屏在中控台（HUD的还不是主流），屏幕其实在驾驶人右侧。如果这个APP设计有左侧的菜单栏或按钮就不容易看见。车机屏在白天会被阳光晒到，除了屏幕玻璃要能去反光，界面背景色也要有较大色差以方便区别；而到了夜间又要防止屏幕太刺眼。车机操作要尽可能少，因此拖拉滑滚要改为点击，并且要有明确的点击按键。这些差异就意味着，如果要做好一个适合车载系统的APP，界面几乎要重构！那么，又有多少APP会为了一个小众市场，去做这样的修改呢？车联网困境的内因，则是建立不起来一个有效的生态。传统车联网生态圈，包括车厂、零配件供应商，后装厂商，电信运营商，地图供应商，服务供应商等。近几年，互联网企业从服务供应商角色开始尝试主角身份，例如阿里和百度。从技术上讲，车载系统要有效独立于手机系统，必须能提供手机无法提供的服务，例如安防，同时能降低成本能让用户接受，使得服务真正能够覆盖到市场。从这个角度看，车联网的核心还在于主机厂。这不仅仅指ADAS等高科技技术，而是说如果没有主机厂提供基础服务，其他各家的努力也都是事倍功半。例如喜马拉雅一直尝试扩大汽车用户市场，但是如果用车机解决不了流量问题，用手机的效果不够理想，因此尝试推车载硬件。然后就遇到所有车载硬件的共同问题，各种车型点烟口不尽相同，怎么接电？怎么安插？车险UBI也是最近的热门，为此出现很多OBD产品。可是OBD真能准确记录车辆驾驶行为和碰撞记录吗？如果仅考虑对车速和轨迹的判断，百度地图已经做得非常好了；但要是能严格判定撞击的方向、角度和力度，恐怕还是需要TBox 来解决。一个设计不佳的OBD在颠簸路面上就可能自己松脱了。模式和价值导向影响车联网行业发展再说说模式，传统产业圈的模式，由车厂或一级供应商牵头，组织其他各家作为二级、三级供应商，形成一条产业链，每级向上层收费，车厂最终向用户收费。对于车厂来说，卖车是其核心，汽车销量是各级领导背负的业绩指标。车联网其实是卖车的噱头。对于车厂来说，投入几千万进行底盘或者变速箱的研发，可能23年过去连个动静都看不到，而领导任期已过了一半。但是车联网却是一条捷径，只要加个APP，今天就可以和这个互联网大佬谈战略合作，明天和那个国际品牌谈共同开发，起码媒体曝光度足够了。但实际投入去整合产业链，主机厂们不仅是不懂，更重要的是缺乏真正的决心和视野。何为真正的决心呢，就是为车联网制定统一的标准，从硬件接口到数据格式做到开放性。然而车厂们是把车联网作为噱头互相攀比的，把自己的系统作为各自品牌的代言人，进一步造成下级供应商各自站队，不仅不能统一，反而加剧分裂。由于是销量导向和营销导向，车厂车联网系统的主导部门往往是市场部，他们更关心每年A级车展的话题，而不是整合资源。同样是这个道理，越是基础薄弱的车厂，越是希望能在车载系统上玩些花样放大招，而有品牌优势和技术优势，不愁用户的车型反而趋于保守，不求掉队即可。这也是车联网叫好不叫座，貌似热闹普及率却不高的原因。对后装厂商来说，他们倒是真想能提供统一市场的产品，但是核心接口和协议都在车厂手里，深圳厂商们通过破解手段提供的解决方案，要么只能对某款车型定制，要么只是提供简单服务，综合能力还是输给手机。后装貌似有量，但细分程度比前装更厉害。因为后装需要进行车辆改装，渠道成为关键因素；后装厂商的大部分利润也被4S店、美容店划走。系统成本越高，渠道加价也越高，用户接受度越低，资金周转周期越长，因此后装厂商更乐意提供简单的小成本方案，其产品的技术完整性也相对较低。对运营商、地图供应商来说，汽车市场毕竟是整体市场中一个较小的份额，他们乐得参与，但绝不会化大力气去主导整合。互联网企业则是懵懂的，开始以为开辟了一大片蓝海，然后发现所谓的蓝海被划分支离破裂的小片。例如阿里和上汽合作，上汽的确是中国最大的汽车集团，可是里面又分了上汽大众，上汽通用和上汽自主品牌，这三家之间的关系，比淘宝，天猫，支付宝之间复杂的多。接着意识到所谓的小片，还不是池塘而是沼泽地，互联网人的开发模式和汽车行业完全对不上。以微信为例，不止一家车厂想要和微信合作，在车机屏上接入微信应用。但仔细一想，要实现操作安全且方便，并没有那么简单。最好的方式不是通过触屏，而是方向盘按钮。这里就涉及到方向盘按键信号的对接。从微信团队的角度看，整个汽车市场只是众多想与之合作的一家；但是从车厂角度，都想把微信上车作为自有品牌的独特亮点。微信团队其实不可能和一家家车厂分别谈合作，而就算是最大的上汽集团，其用户体量比起招行，万达来说要小得多，而开发难度要复杂得多。因此中国车联网困境的最大内因，就在于处于核心地位的车企不愿意合作开放统一标准，从而使得真正的车联网企业有机会在此基础上开发成长。同时，车厂把车联网作为销售噱头而不是运营手段，Tier1供应商能拿多少费用就做多少事，生态链中的其他各家也乐得把车厂作为冲头，从其研发费和营销费用中分一杯羹。4.3 互联网及电子信息企业对策如果要解决如上困境，必须先抛开技术细节，抛开目前产业链的关系，来看真正的用户需求。车联网的困境不是某一种新技术比如语音识别可以解决的。无人驾驶当然会彻底改变开车习惯，但这一天还遥遥无期，目前仅仅是概念。车联网的问题本身就是产业链自身恶习造成的，也不能指望他们自己改变。作为车主来说，一个理想的车载系统不仅仅是一个导航系统，一个大屏幕，或者是一个救援电话。真正的车载系统是汽车大脑和客服中心，用户不需要成为汽车养护专家，系统能主动安排保养计划和维修方案；用户不需要是驾驶高手，系统能根据路况，还有车主的行程安排合适的路线；用户不需要是DIY高人或者黑客，系统能主动供应海量音乐、聊天节目、自驾游建议等等。这个理想的车载系统不仅功能强大，而且是合适的。合适的意思是，它不仅能提供定制化，个性化的服务项目和服务内容，用户为之支付的价格也是合理的。如果用户一天开车10小时，他付10小时的费用；如果他只开了1小时，他就付1小时的费用。按需使用，就像用汽油一样。车载系统和发动机、轮胎不一样。一辆新车只要完成销售，对车厂来说其使命已基本完结。一辆新车只要上了路，其价格就立马打了8折。但车载系统的价值在于被使用；只有被使用了，它才能更好地服务；被使用得越多，它的服务价值越大。因此车载系统的收费模式必须再向后延展，而不能指望车主在买车时就为将来未必用得着的功能买单。对目前销售导向的汽车行业来说，这种理想的车载系统是无法实现的，不在于技术，而在于商业逻辑。答案呼之欲出。要打造符合用户需求的车载系统和车联网系统，关键在于汽车行业本身的改变。在销售、制造之外，出现一种新型的汽车运营商。由这个新角色来满足用户需求，改变商业逻辑，重新组合产业链。一个未来车联网的愿景假设在2030年，有这样的一家汽车运营商T。它每年从各家车厂订制新车投放到城市乡村运营。普通人不需要自己购买车辆，而是从T公司按年或月，甚至按天租用车辆。所有从T发出的车辆，都有统一的车载系统，区别在于屏的尺寸和服务项目。在2030年，由于城市建设和道路规范的要求，汽车性能本身差异已不明显。当然某种特殊的车标仍给少数车主带来一些虚荣感。车辆最重要的部分是车牌和车载系统，车辆其他部分在需要维修的时候，都可以在T公司合作的连锁维修店迅速更换。车牌和车载系统甚至也直接绑定合为一体了。车辆在订制的那个时刻，就已经确认了其工作地点、客户类型和主要用途。这似乎是科幻小说，但并不遥远。国内各大城市的道路拥堵情况越来越严重，限行限牌措施不断加紧；车牌费和车辆养护成本节节升高。车主们越来越意识到，他们需要的不是车辆而是出行服务。那么像T公司这样的汽车运营商，才是车主们的真正服务者。当T公司手握大批客户时，它反过来成为汽车制造商的大客户。与之前面向零售客户不同，车厂必须按照T公司的需求进行生产。T公司为了更好地服务自己的客户，就会有意识有目的地整合资源，而不是为了营销噱头博热点。T公司为了旗下车辆能安全租用，要求车厂将订制车型统一配置通讯模块和GPS，并输出总线数据作为二次开发使用。T公司与电信运营商签署合同，为所有车辆配置套餐池保证系统在线。T公司进一步采购地图、音乐资源为自己客户服务。T公司还与连锁汽修巨头Q公司达成合作，所有车辆在Q旗下维修店进行检修，必要时Q可提供上门服务。为了进一步扩大服务能力，T公司和竞争对手P公司，Y公司达成一致，统一车载系统的基本交互规则以及跨平台的通讯协议。用户就像使用电话系统一样，无论在哪里打电话，都使用同样的操作方式，并且不用考虑对方是否使用同一家电话网络。作为一个新兴行业，T和竞争对手们不像传统的汽车厂那样纠结零和游戏，而是抱团做大市场，以取得更大的用户市场和更好的供应商条款。T公司希望能给用户提供一站式服务和终身服务。无论用户之前租用的是否是同一辆车或者同款车，当用户再次进入T公司网络时，他只需最小的学习成本。并且T公司鼓励用户输入更多的个人信息和个人计划，以便为他更好地调整车载系统，甚至在一年后为他单独定制一辆车。鉴于车主喜欢干净，新车将配置细白银拉丝轮毂便于清洁；由于一年后他是要去西藏自驾，因此会安装越野轮胎；系统将进藏公路沿途维修点的电话预存在通讯录中，并下载一批藏族风情歌曲在存储中。用户将在成都双流机场附近的取车点取车，在行驶过程中车载系统不断评估车辆状况，及时提醒用户调整驾驶方式。当用户确认在下一站进行维修后，平台通知物流系统将所需配件送到维修点。这一切同样并非科幻。国内已经有易到、奇瑞、博泰合作造车的案例，从面向运营的角度去定制化生产车辆。也就是说，不是先生产汽车再想办法做营销去销售，而是通过预订预售的模式去运营车辆。这样的模式在软件业手机业已经成为常态，未来也必将在汽车行业发生。还有一个易到的案例，由于易到和携程的合作关系，用户在携程订完机票后可随即选择易到专车在机场接机，而且如果航班延误，专车司机也会统一得到更新通知。这种向后延展的服务，在汽车运营商模式下必然成为趋势。相比无人驾驶和新能源，这种服务整合创新更可能发生在中国。阿里能超越eBay和沃尔玛，并不是靠技术创新，而是更准确及时地去响应中国