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5.29 YF公路工程试验检测 二级造价工程师 6.30 YF 公路工程 试验 检测 二级 造价工程师

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0 5.29 YF公路工程试验检测 到 二级造价工程师 6.30,5.29,YF公路工程试验检测,二级造价工程师,6.30,YF,公路工程,试验,检测,二级,造价工程师

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公路水运工程试验检测人员考试密押题库与答案解析公路水运工程试验检测人员桥梁隧道工程分类模拟27公路水运工程试验检测人员考试密押题库与答案解析公路水运工程试验检测人员桥梁隧道工程分类模拟27公路水运工程试验检测人员桥梁隧道工程分类模拟27一、多项选择题问题:1. 将百分表安装在支架上进行桥梁静挠度测试，以下相关操作正确的包括_。A.百分表夹持可靠，并保证竖向垂直安装B.百分表要有足够的预压值，保证正、负方向的量程满足要求C.百分表测杆与结构接触的部位应平整光滑D.测试支架应稳定可靠E.仪表支架与检测人员支架分别独立搭设 A B C D E答案:ABCDE问题:2. 桥梁静载试验当出现下述_等情形时，应暂时停止试验，带查明原因且能保证安全时，方能进行下一阶段的加载。A.控制测点应力超过计算值B.控制测点变位(挠度)超过规范限值C.发现存在少量超宽裂缝D.试验荷载作用下，桥梁基础出现不稳定沉降变形E.试验加载过程中出现不明原因的异响和振动 A B C D E答案:ABDE解析 对于普通钢筋混凝土结构，甚至预应力结构存在超宽裂缝的现象并不少见，只要能够判明这些裂缝对结构的受力无明显影响(如预应力构件纵向裂缝宽度超过0.20mm)，则无需停止试验，但在加载期间应加强对此类裂缝的观测。当由于加载，使结构裂缝的长度、宽度急剧增加，新裂缝大量出现，缝宽超过允许值的裂缝大量增多，结构使用寿命造成较大的影响时，则需立即停止加载，及时找出原因，在确保结构及人员安全情况下可继续试验。因此C选项错误，其余均为正确选项。问题:3. 某普通钢筋混凝土简支梁桥静载试验，当出现下述_情形时，可判定桥梁承载力不满足要求。A.主要测点结构校验系数大于1B.主要测点的相对残余变位大于25%C.试验荷载作用下，跨中下缘出现新增竖向裂缝D.试验荷载作用下，桥梁基础出现不稳定沉降变形 A B C D答案:ABD解析 普通钢筋混凝土结构为允许带裂缝工作构件，试验荷载作用下，只要裂缝宽度不超过限值，即便出现新竖向裂缝也不能判定承载力不满足要求。相关检测规程对在用桥梁抗裂性能不合格判据为：裂缝宽度超过相关规定，且卸载后裂缝的闭合宽度小于扩张展宽度的2/3。问题:4. 在用全预应力混凝土桥梁静载试验，关于结构抗裂性能的要求，表述正确的有_。A.不允许出现竖向裂缝B.横向裂缝宽度不超过0.10mmC.纵向裂缝宽度不超过0.20mmD.不允许出现横向裂缝 A B C D答案:ACD解析 相关规范规定，全预应力桥梁构件在设计活载作用下，全截面混凝土应处于受压状态(指恒一活总应力为负值)，不出现拉应力，不允许出现横向和竖向裂缝，纵向裂缝宽度不超过0.20mm。因此ACD选项正确。 为便于解答类似题型，做如下补充说明： (1)部分预应力A类构件：设计活载作用下，截面混凝土允许出现拉应力，但不允许出现横向和竖向裂缝，纵向裂缝宽度不得超过0.20mm。 (2)部分预应力B类构件：设计活载作用下，允许出现横向和竖向裂缝，但裂缝宽度均不得超过0.15mm，纵向裂缝宽度不得超过0.20mm。 问题:5. 桥梁静载试验结束后，需要整理分析的数据和资料主要包括_。A.加载车辆型号、编号、轮轴距、载重等相关试验荷载资料B.实测应变的修正和应力计算C.实测值与计算值的比较分析资料D.裂缝宽度、裂缝分布图等裂缝资料 A B C D答案:ABCD问题:6. 桥梁结构动力(自振)特性参数包括_等指标。A.自振频率B.动挠度C.阻尼D.动应变E.振型 A B C D E答案:ACE解析 结构动力特性由结构体系、材料、结构刚度、质量分布等固有特性决定，与外荷载无关。动应变、动挠度是外荷载作用下的结构动力反应参数。故ACE选项正确。问题:7. 桥梁结构动力特性测定的试验方法包括_。A.冲击能量法B.自由振动衰减法C.强迫振动法(共振法)D.环境随机振动法E.冲击回波法 A B C D E答案:BCD问题:8. 桥梁行车动力反应测定试验的加载方法主要包括_等。A.无障碍行车试验B.弯道离心力测定试验C.有障碍行车试验D.特征截面刹车制动试验E.特征截面跳车 A B C D E答案:ACD解析 由于安全和其他原因，现场动力试验不进行弯道离心力测定试验。 特征截面跳车属于自由振动衰减法的一种激励方式，用于结构自振特性测定。 ACD选项均为实桥行车动力反应测定试验加载方法，其中以无障碍行车试验最为重要。 问题:9. 关于实桥振型测定试验，以下描述正确的有_。A.目前环境随机振动法是桥梁振型测定的常用方法B.环境随机振动法需要测定激励荷载的力值C.需设定一个用于和其他通道进行比较的参考点，该参考点应设在主要振型的节点上D.频谱分析时需进行幅值分析和相位分析 A B C D答案:AD解析 (1)环境随机振动法属于不测力法，只需要测定振动响应，故B选项错误。 (2)参考点如设在振型节点上，则对该阶振型，该测点无振动响应输出，也就无法识别该阶振型。参考点是用于与其他测点进行幅值比较和相位分析的基准，必须正确布置且保证信号有效。 (3)振型是指对应某阶模态频率的结构振动形态，描述结构空间位置的振幅比例和相位关系，系统有n个自由度，就有n个振型。要识别振型，必须进行幅值归一计算和相位分析。 问题:10. 采用振动法测定斜拉桥索力，影响测试精度的因素包括_。A.索自振频率的测试精度B.索的实际约束情况和索长度的计算精度C.索横向抗弯刚度大小D.索单位长度质量的计算精度 A B C D答案:ABCD二、综合题 某跨径为16m的在用普通钢筋混凝土简支梁桥静载试验，桥面净宽为21.0m(人行道)+7.5m(车行道)=9.5m。试完成以下相关试验设计、加载控制及结构性能评价等工作。 1. 静载试验的加载工况应包括_。A.跨中截面最大正弯矩加载B.支点附近截面最大剪力加载C.L/8截面最大正弯矩加载D.跨中截面最大负弯矩加载 A B C D答案:AB解析 根据简支梁桥的受力特点，主要试验加载工况为跨中截面最大正弯矩加载和梁端(支点附近)最大剪力加载。L/8截面的活载弯矩远小于跨中，该截面弯矩不控制设计，C选项错误；简支梁桥跨中不产生负弯矩，D选项属于常识性错误。2. 试验计算中，以下哪些考虑是正确的_。A.以车道荷载作为加载控制B.荷载效率取0.981.02C.正式加载前，应完成试验荷载下挠度、应力理论值计算D.设计控制内力需计入人群荷载 A B C D答案:ABCD解析 桥梁静载试验绝大多数情形下是针对整体结构加载，故应采用车道荷载进行控制；对于旧桥静力荷载效率应为0.951.05，故B选项处于规定范围；试验桥梁布置有人行道，试验计算中应计入人群荷载；正式加载前，须完成试验荷载作用下挠度、应力理论值计算，此计算结果作为试验加载控制的主要依据之一。3. 静载试验的测试内容应包括_。A.应变B.挠度C.实际冲击系数D.裂缝 A B C D答案:ABD解析 桥梁静载试验的测试参数不包括冲击系数。4. 试验加载实施时，以下哪些做法是错误的_。A.为便于试验组织，应安排在天气晴朗的时段进行试验B.可采用三轴车作为试验加载车辆C.试验桥梁为小跨径桥梁，无需进行分级加载D.试验荷载作用下，跨中附近出现新裂缝，最大宽度达到0.18mm，因此需终止加载试验 A B C D答案:ACD解析 桥梁荷载试验应尽量选择在夜间或阴天温度稳定时段进行，以减少温度变化对应变等测试结果的影响；加载车型号选取应根据当地车辆资源和试验布载的便利性以及经济性加以综合考虑，社会上常见的两轴车和三轴车是荷载试验经常采用的荷载形式；即便是小跨径桥梁，也要按照规定，进行分级加载，以保证安全并获取结构响应与荷载的相关性数据；普通钢筋混凝土结构是允许带裂缝工作的构件，试验荷载作用下出现了新裂缝不属于应终止试验的异常或危险情形，况且裂缝宽度也未超过规范限值(0.25mm)。因此本小题应选ACD。5. 试验荷载作用下，跨中截面应力校验系数为0.600.75，挠度校验系数为0.550.72，最大实测竖向裂缝宽度为0.21mm，实测相对残余应变和相对残余挠度为5.5%13.5%，基于上述检测结果，对跨中截面结构抗弯性能评价正确的有_。A.满足要求B.结构强度、刚度不满足要求C.结构刚度、强度满足要求，但试验荷载作用下跨中出现新裂缝，结构抗裂性能不满足要求D.结构刚度、强度、抗裂性能均不满足要求 A B C D答案:A解析 根据检测结果和相关评价指标，该桥跨中的挠度校验系数、应力校验系数均处于合理范围，相对残余小于20%，最大裂缝宽度小于规范限值，因此跨中截面结构性能正常，满足要求。 某全预应力桥梁静载试验，采用电阻应变片和静态应变仪检测结构应变，试完成下述相关试验操作。 6. 适合本桥应变测试的应变片标距有_。A.10mmB.20mmC.80mmD.100mm A B C D答案:CD解析 混凝土为非匀质材料，为保证测试效果，要求应变片的标距不小于45倍的最大粗骨料粒径，因此CD选项正确。7. 应变片粘贴过程中的相关操作，正确的包括_。A.贴片部位应平整干燥B.温度补偿片可粘贴在自备的钢筋上C.应变片的绝缘电阻应满足要求D.应对应变片采取适当的防护措施 A B C D答案:ACD解析 均为保证应变片粘贴质量的措施，B选项的做法是错误的。 温度补偿是为消除温度变化对测试结果的影响，其原理是利用测量电桥输出特性的抵偿性，使工作片与温度补偿片因温度变化产生的电阻变化相互抵偿，因此要求补偿片与工作片同规格、处于相同温度场、采用相同材料的构件粘贴补偿片。而对于预应力桥梁，应变片是粘贴在混凝土表面上的，此时将补偿片粘贴在钢筋上，显然不能达到良好的补偿效果。 8. 关于应变仪的操作和调试，以下表述正确的包括_。A.实桥应变测试一般采用1/4组桥方式B.应变仪灵敏系数设定值应与应变片灵敏系数标称值相同，否则应加以修正C.应变仪量程必须大于5000010-6D.调零结果的数据越接近零且越稳定，则测试效果越好 A B C D答案:BD解析 实桥应变测试大多采用1/2桥接法，采用1/4桥无法实现温度补偿，影响测试效果；应变仪灵敏系数应设定为与应变片灵敏系数相同，否则会产生系统误差，不过如事后能发现，则可对结果进行修正；试验荷载作用下，预应力混凝土桥梁的实测应变增量很少超过200，因此没必要选用量程大于5000010-6的应变仪，静态电阻应变仪的量程一般不小于19999，能满足所有桥型应变电测量程要求。 关于调零的概念，做以下必要说明，供参考： 应变仪电桥平衡条件为四个桥臂的电阻满足R1R3=R2R4，此时惠斯顿电桥的输出电压为零，仪器的应变示值也为零。但一个测点其初始状态是难以满足严格意义上的平衡的，即桥梁空载时应变仪的示值一般是不等于零的，比如某测点的初始应变为998，调零的目的就是将这个“998”初始应变调整到与空载状态(活载为零)相对应的零应变值上。调零的原理非常简单，其过程是先测读一次数据，将998的初始值存入内存，在以后的测量中显示值为测量绝对值减去998的初始值，得到数据为相对于998这个初始值的增量。电阻应变仪调零操作的目的主要有以下两点： 稳定性检验：空载状态进行调零后，则随后的测量结果均为998-998=0，这样便于观测设备的稳定性。如果调零值偏大，说明相同状态下(如空载)的实测应变值不相等，说明可能存在绝缘电阻偏低、接线不可靠、电磁干扰等问题，其结果是个随机波动的数据。 调零后所得结果便于结构状态的实时把握，原因是实测数据均为相对于“零”的增量，能直观反映应变量值与荷载的关系以及测点数据之间的关联性。 正常应变测点的调零和测试数据类似下表所示的结果。 9. 以下哪些现象属异常情形_。A.试验加载期间，应变测点被太阳照射B.仪器调试时，测点开路，显示“OVER”等信息C.桥梁在相同状态下，应变数据不稳定，波动和漂移较大D.空载状态下，多次测试结果的数据很接近 A B C D答案:ABC解析 显然ABC为应选项。相同状态下，多次测量结果数据很接近，说明仪器工作状态良好。10. 当应变数据出现不稳定，波动和漂移较大时，应从以下_等方面检查原因。A.贴片质量不佳，可能存在应变片受潮、绝缘电阻偏低等现象B.应变片虚焊、应变仪与应变片连接不可靠C.更换电脑的操作系统，使之运行更加稳定D.地脉动造成的桥梁振动过大 A B C D答案:AB解析 应变片受潮、绝缘电阻偏低会影响数据的稳定性；测量回路中任何能产生电阻变化的因素均会引起数据波动，包括虚焊、线缆连接不可靠、风导致导线摆动等；应变测试结果与电脑操作系统没有必然的联系；地脉动输入能量非常微弱，只能使桥梁产生微幅振动，不是导致应变数据波动较大的原因。本小题正确选项为AB。 某跨径为30m的在用预应力混凝土简支T梁桥，横断面布置如下图所示。对该桥进行静载试验，在跨中最大正弯矩偏载工况(偏左侧)作用下，主要构件的检测结果见下表1，相应的理论计算值见下表2。试根据检测结果完成以下数据处理、计算和分析评定工作。 说明：该偏载工况下，3号、4号梁实测应变、挠度、裂缝数据均正常，试验加载期间未出现异常现象。 试验桥梁横断面布置 表1 跨中最大正弯矩偏载工况下跨中截面应力、挠度、裂缝检测结果 梁 号 1号梁 2号梁 下缘混凝土应变初始值(110-6) 2 1 下缘混凝土应变加载测值(110-6) 126 105 下缘混凝土应变卸载测值(110-6) 6 5 挠度初始值(mm) 0.02 0.01 挠度加载测值(mm) 8.02 6.31 挠度卸载测值(mm) 0.42 0.31 荷载作用下，最大横向裂缝宽度(mm) 0.00 0.00 荷载作用下，最大纵向裂缝宽度(mm) 0.17 0.18 表2 跨中最大正弯矩偏载工况下跨中截面应力、挠度理论计算值 梁 号 1号梁 2号梁 下缘混凝土计算应变(110-6) 150 120 计算挠度(mm) 10.00 8.00 11. 以下是数据处理所得的结果，其中正确的包括_。A.1号梁的应变总值和弹性值分别为12410-6和12010-6B.1号梁的挠度弹性值和残余值分别为7.60mm和0.42mmC.2号梁的应变总值和残余值分别为10510-6和510-6D.2号梁的挠度弹性值和残余值分别为6.00mm和0.30mm A B C D答案:AD解析 第1小题根据相关试验规程，需对现场实测数据按以下规则进行处理： 初始值：Si 加载值：SL 卸载值：Su 对上述数据进行处理可以得到： 总变位(应变)： St=SL-Si 弹性变位(应变)： Se=SL-Su 残余变位(应变)： Sp=Su-Si 由此可见AD为正确选项。 第2、3小题在第1小题计算结果的基础上，按照规定进行下述相关计算，得到校验系数和相对残余评价指标： 结构校验系数：=Se/Ss(Ss为计算值)；相对残余：Sp=Sp/St 因此，2、3小题的正确选项分别为BC和AB。 第4小题在试验荷载作用下，出现未超过规范限值的纵向裂缝，未出现横向和竖向裂缝，满足要求。 第5小题根据检测结果和评价指标，该偏载工况作用下，结构强度、刚度、抗裂满足要求。 12. 以下校验系数计算结果正确的包括_。A.1号梁和2号梁的应变校验系数分别为0.840和0.875B.1号梁和2号梁的应变校验系数分别为0.800和0.833C.1号梁和2号梁的挠度校验系数分别为0.760和0.750D.1号梁和2号梁的挠度校验系数分别为0.802和0.789 A B C D答案:BC13. 相对残余计算结果正确的有_。A.1号梁相对残余应变为3.23%B.1号梁相对残余挠度为5.00%C.2号梁相对残余应变为5.00%D.2号梁相对残余挠度为5.00% A B C D答案:AB14. 关于结构抗裂性能分析，表述正确的有_。A.预应力结构不允许开裂，不满足要求B.纵向裂缝宽度超过0.10mm的规范允许值，不满足要求C.纵向裂缝宽度未超过0.20mm的规范允许值，满足要求D.纵向裂缝宽度超过0.15mm的规范允许值，不满足要求 A B C D答案:C15. 根据检测结果和上述相关分析计算，就该偏载工况的试验结论正确的是_。A.强度、刚度和抗裂性能均不满足要求B.强度、刚度满足要求，抗裂性能不满足要求C.当前技术状态不明确，无法下结论D.强度、刚度、抗裂均满足要求 A B C D答案:D 某跨径为20m的预应力混凝土简支箱梁桥动力(自振)特性测定试验，试完成以下相关试验设计、现场操作和分析等工作。 16. 为测定该桥一、二阶竖向自振频率(理论计算值分别为5.00Hz和20.50Hz)和阻尼，以下哪些测振传感器能满足要求_。A.压电加速度传感器，其频率响应范围为1.0200HzB.磁电式传感器，其加速度档的频率响应范围为0.210HzC.伺服式加速度传感器，频率响应范围为0.250HzD.应变式动位移传感器，频率响应范围为010Hz A B C D答案:AC解析 频率响应特性(可用频率范围)满足要求且灵敏度尽量高，是测振传感器选用的原则。根据题意和已知条件，频率响应范围为0.210Hz的磁电式传感器不能满足二阶自振频率测试要求：同理D选项的频率响应也不满足要求，且此类仪器的灵敏度偏低，一般较难满足自振参数测定要求。AC为正确选项。17. 只用一个测振传感器，要求同时测定该桥的一、二阶竖向自振频率和阻尼，则测点可布置在_。A.跨中截面B.L/4截面C.5L/16截面D.支点处 A B C D答案:BC解析 简支梁桥一阶竖向振型为对称形态(类似半个周期的正弦波)，二阶竖向振型为反对称(类似一个周期的正弦波)，跨中是二阶振型的节点，传感器应避开跨中和支点截面安装。故AD选项错误。18. 可以采用的激励方法包括_。A.行车强迫振动激励B.跳车激励，但对车辆的附加质量影响应作修正处理C.环境随机振动激励D.共振法激励 A B C D答案:BCD解析 行车强迫振动激励不宜用于自振频率测定，原因是此类信号包含有车辆自振频率成分和其他随机振动成分；跳车激励可用于自振频率测定，但激励车辆的附加质量会对测试结果造成误差，因为此时振动系统的质量已经发生了改变，跨径越小，这种影响越大，需进行必要修正；环境随机振动激励(脉动法)是实桥自振参数测定的最常用激励方法；D选项也正确，对于阻尼参数设别，具有比其他方法更高的精度，但此方法涉及大型激振设备的运输和安装不便等问题，现场操作复杂，在实桥试验中应用很少。19. 试验时采用自由振动法进行激励，测得的自振信号包含一、二阶竖向自振频率成分，属复合振动信号，则以下数据处理方法正确的有_。A.可从实测时程信号中直接求取自振频率B.可用滤波器对信号进行处理，得到单一频率的自振信号后，再利用时域法求取自振频率C.可利用频谱分析法识别自振频率D.可利用共振曲线求取自振频率 A B C D答案:BC解析 因信号中包含有一、二阶自振频率成分，不能从实测时程信号中直接求取自振频率，否则会产生较大的误差，可参见下图所示的实例，因此A选项错误；实测得到的是自振信号，而非共振曲线，D选项错误。BC选项则为正确的数据处理方法。 某连续梁桥原始自振信号及单一自振信号分离 20. 以下相关分析正确的有_。A.实测一、二阶竖向自振频率为5.50Hz和22.50Hz，可认为桥跨结构刚度大于计算刚度B.实测一阶竖向自振频率为5.50Hz，则桥跨结构刚度约为计算刚度的1.1倍C.实测一阶竖向自振频率为4.80Hz，可认为桥跨结构刚度大于计算刚度D.实测一阶竖向自振频率为15.01Hz，该数据严重异常，须重新进行试验 A B C D答案:AD解析 实测一、二阶自振频率均大于计算值，可认为桥跨结构刚度大于计算刚度，A选项正确，C选项错误；结构自振频率与结构刚度不是简单的线性相关关系，比如，质量块一弹簧组成的振动系统，其自振频率为(k为弹簧刚度、m是振动系统质量)，显然B选项错误；实测一阶自振频率为15.01Hz，则结构实际刚度达到计算刚度的9倍左右，因此该数据完全不可信，须重新试验。 某530m在用全预应力连续箱梁桥，如下图所示，横断面为单箱单室构造，箱梁高为1.8m，试验前经检查，三个中跨的结构状况基本相同。现选其中两跨进行静、动载试验，试完成以下相关试验设计和操作。 试验桥梁立面图 21. 关于静载试验的桥跨和测试截面选择，以下考虑正确的包括_。A.选两中跨作为试验加载桥跨B.选一边跨和相邻的一中跨作为试验加载桥跨C.主要应力测试截面设在边跨跨中、中跨跨中和墩顶截面D.主要应力测试截面设在边跨最大正弯矩截面、中跨跨中和墩顶截面 A B C D答案:BD解析 根据等跨径连续梁桥受力特点，活载作用时边跨为最不利桥跨，边跨最大正弯矩截面的活载弯矩约为中跨跨中的1.25倍，因此必须选一边跨进行试验，故A选项错误；因三个中跨跨中的活载正弯矩基本相等，且三个中跨的结构状况基本相同，因此任选其中一跨均具有代表性，考虑到操作的方便性，一般选一边跨和相邻的一中跨作为试验桥跨，故B选项正确；边跨的最大正弯矩截面不位于跨中，因此排除C选项，D选项正确。22. 关于静力试验加载设计，以下设计思路正确的有_。A.为提高加载效率，加载前和卸载后的车辆可停放在相邻试验桥跨上B.用车道荷载计算设计控制荷载，同时荷载效率取0.951.05C.控制性加载工况为横向偏载工况D.试验荷载必须与设计所规定荷载图式完全相同 A B C D答案:BC解析 由下图所示的弯矩影响线可知，如加载前和卸载后的车辆停放在相邻试验桥跨上(中跨)，虽然车辆驶离了试验边跨，但此时桥梁没有真正处于“空载”和“卸载”状态，将对测试结果造成影响；根据相关规范规定，B选项正确；桥梁结构大多是以偏载工况控制设计的，因此C选项正确；试验荷载是与设计控制荷载等效的模拟荷载，无需与设计所规定的荷载图式完全相同，更何况用于整体结构计算的车道荷载是一种简化的荷载形式，实际并不存在，也难以模拟。 530m连续梁桥边跨最大正弯矩截面弯矩影响线 23. 关于动载试验设计，以下表述正确的有_。A.通过实测振动加速度计算得到动态增量(冲击系数)B.通过实测动挠度或动应变计算得到动态增量(冲击系数)C.可通过应变片测点识别振型D.采用环境随机振动法测定自振频率和振型 A B C D答案:BD解析 动态增量(冲击系数)通过实测动挠度或动应变时程曲线求取；振型测定试验中，就环境随机振动此类常用激励方法而言，应变测点的信号量值太小，信噪比很低，难以保证振型识别精度；环境随机振动激励法是实桥振型识别的最常用方法。本小题的正确选项为BD。24. 关于静载试验相关操作，以下表述正确的有_。A.加载期间应测读空载初始值、最大荷载时响应值、卸载残余值等，分级加载可不必进行读数B.因测试对象为整体箱梁，因此每个截面在箱梁轴线位置布置一个挠度测点即可C.一个工况的加载过程中，可对电阻应变仪进行反复调零操作D.发现应变数据漂移和波动较大，应暂停试验，待查明原因排除故障后方可重新试验 A B C D答案:D解析 为保证加载安全并获取分级加载中结构响应与荷载的相关性数据，加载分级中也需采集数据；挠度为整体指标，须保证实测结果的准确和代表性，故1个截面仅布置1个测点是不够的，更何况箱梁在偏载控制性工况作用下，偏载侧挠度会大于桥轴线处的挠度，因此也就无法保证代表性和控制性。公路桥梁荷载试验规程(JTG/T J21-012015)规定，对于整体箱梁，每个挠度测试截面的测点不宜少于3个；应变仪调零是在加载前进行的，一个工况加载过程一般不允许再进行调零操作，否则会影响数据连续性，也不便对信号量值进行实时分析。因此本小题只有D选项正确。25. 关于动载试验相关操作，以下表述正确的有_。A.每个桥跨布置1个测振传感器，即可满足振型测定要求B.该桥第3阶竖向自振频率计算值为5.5Hz，采用环境随机振动法测定前3阶自振频率，采样频率可设为10HzC.该桥第3阶竖向自振频率计算值为5.5Hz，采用环境随机振动法测定前3阶自振频率，采样频率可设为20HzD.某个车速的行车试验工况，应尽量保证车辆匀速通过桥梁 A B C D答案:CD解析 桥型振型测定应根据拟识别振型阶数和识别精度布置测点，每个桥跨只布置1个测点显然是远远不够的；根据采样定律，C选项正确，B选项错误；为了得到冲击系数(动态增量)与车速的相关性，桥梁行车动载试验应在一定车速范围内，选取具有代表性的若干个车速工况，每个车速工况应尽量保证车辆匀速通过桥梁。 某在用预应力混凝土简支箱梁桥，箱梁高1.1m，横断面采用单箱单室构造，计算跨径为16m，桥面净宽为20.25m(防撞栏杆)+3.5m(车行道)=4.0m，无人群荷载，设计荷载等级为公路-级，单车道设计，冲击系数规范取值为0.25。现对该桥进行静载试验，试完成以下相关工作。 26. 关于该桥静载试验设计，以下表述正确的有_。A.检测仪器只需要应变计、静态应变仪、精密电子水准仪B.试验工况包括跨中最大正弯矩加载和梁端附近截面最大剪力加载C.挠度实测结果应扣除支点变形影响D.实际冲击系数也是待测参数 A B C D答案:BC解析 A选项缺少裂缝观测等必备仪器，故加以排除；冲击系数是动载试验内容，也加以排除；BC为正确选项。27. 已知该桥设计荷载为均布荷载8.0kN/m，集中荷载168kN。现采用一台双轴车作为试验荷载，该车前轴载重60kN，后轴载重250kN，前后轮距为4.0m，且已知将车辆后轴布置在跨中，则以下试验计算结果正确的有_。A.跨中截面设计控制弯矩为928kNmB.跨中截面设计控制弯矩为1160kNmC.跨中截面试验荷载弯矩为1120kNmD.静力试验荷载效率为1.04 A B C D答案:BC解析 跨中设计控制弯矩M=(M1+M2)(1+)=(ql2/8+pl/4)(1+)=(8162/8+16816/4)1.25=1160(k